Air Transport & MRO

今後数年間のエンジンアフターマーケットの動向を左右する不確実性のひとつは、ショップ整備を受ける寿命半ばのエンジンの数だ。
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エアバス社はナローボディ機の生産数を2021年のどこかのタイミングで月産40機から47機に引き上げる可能性を示唆した。
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新型コロナウィルスが長期間にわたり航空輸送業界に与えてきた影響は、10月に大きな打撃となって表われた。
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新型コロナウィルスが航空需要に大打撃を与えた結果、一部のMRO関連企業ではサイバーセキュリティの優先度が相対的に低下しているかもしれない。
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そして、航空業界全体としてもハリソン・フォード氏のような著名人を起用し、航空旅行の安全性をPRしていく必要がある。
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新型コロナウィルスによる航空需要の減少は、短期的にはV2500エンジンのショップ整備の減少につながるが、需要は回復する。
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世界のフリート規模の減少・旧型機の早期退役・今後数年で予想される航空会社のコスト削減…といった、コロナ危機から波及する影響の大きさを受けて、ボーイング社は向こう20年間の民間航空機サービス事業に対する支出を10％（約1,000億ドル）削減することを決定した。
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ボーイング社は、同社が生産したもののデリバリーできずにいる737MAXの内、13％に新たな顧客を見つける必要がある。これは同機の長きに渡る飛行停止や、コロナ危機による航空会社の世界的な低迷などにより、オーダーブックが書き換えられていったことに起因すると、Aviation Weekの分析が示している。
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コロナ危機は航空貨物分野に大きな影響を与えた。初期には医療品輸送の需要拡大が起こり、一部の航空会社では運航停止させた旅客機を貨物機に改装する動きにもつながった。
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Aviation Weekのフライトデータを見ても、ヨーロッパ・中国・アメリカの主要3地域において、いずれも稼働の回復が停滞していることが分かる。
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コロナ危機がもたらした航空業界への大損害は誰の責任でもない。航空会社・従業員・空港・業界関係者の誰ひとりとして、このような事態を予測することはできなかっただろう。
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民間航空業界がコロナ危機以前の状況に戻る頃には、いまの幼稚園児が中学生になっているだろう…といった厳しい見方が広がる中、この業界で強気に出ることは難しい。
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EASAはボーイング737MAXの飛行試験を完了し、次は9月後半の合同評価委員会において、改訂された訓練方法の内容を検証する予定だ。
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ST Engineering社の航空宇宙部門では、コロナ危機による航空貨物需要への対応として、中国の広州市およびテキサス州サンアントニオの拠点において、エアバスA321の旅客仕様から貨物仕様への改装工事（Passenger to Freighter：P2F）の対応能力拡大を進めている。
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民間航空史上最大の需要低迷の中で、航空会社による運航計画の策定は、生き残りをかけた経営計画よりも後回しになっている。
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今や、高い生産量を維持することは近視眼的といえる。
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Jefferies社のアナリストは、世界的な景気減速による需要の減少で、デリバリー数は40％減少すると予測している。
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アジア太平洋地域のいくつかの国では、特定の国同士での渡航制限を緩和するための、暫定的ではあるが重要な動きが始まっている。
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民間機アフターマーケットのサプライヤーからの報告によると、このセクターにおける当初の落ち込みは予想より小さかったものの、コロナ危機の影響で世界の航空会社の先行きが依然として不透明なことから、回復にはまだまだ時間がかかる可能性がある。
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中国国内線の運航数は、実質的に2019年の水準まで回復した。
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航空業界の一角で、常に収益性への疑念を持たれていた長距離LCC（低価格航空会社）は、コロナ危機とそれがもたらすことになる利用者の意識の大きな変化により、引導を渡されることになるかもしれない。
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国際空港評議会（ACI）は8月14日、新型コロナウィルス対策として現在実施されている国際線利用者に対する全面的な検疫/隔離措置よりも、検査陰性証明などによるリスクベースの他の方法を用いることで、航空旅行の安心感を高めるべきだと主張した。
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2020年上半期のビジネスジェット機のデリバリーは前年同期比で約25％減少し、ターボプロップ機は42％減少した。
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3月に突如襲いかかってきた、新型コロナウィルスによる深刻な危機から立ち直り始めた航空輸送業界は、慎重な見方とはいえ、2020年後半には好転の兆しが見られるだろうと考えていた。
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そんな中、まさに新型コロナウィルスが航空会社の経済ルールブックを書き換え、飲み込んでしまった。
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