Airbus Now Looks To Raise Single-Aisle Output In Mid-2021| エアバス社、2021年中頃までにナローボディ機の増産を目指す

10月29日、エアバス社はナローボディ機の生産数を2021年のどこかのタイミングで月産40機から47機に引き上げる可能性を示唆した。同社CEOの Guillaume Faury氏によると、これは「受注残を考慮した動き」とのことだ。

同社の現在の生産/供給計画では、2021年の第2四半期末までに増産体制を整えることを想定している。以前の計画では、第2四半期の始めには増産に踏み切る予定だったが、航空旅行需要の回復が想定より遅れているために延期する形となった。Faury氏は「薄く長くする方向になった」と述べている。その一方で、彼は「サプライチェーンの準備はできており、サプライヤーもそれに応える準備が済んでいることを期待している」と強調した。

しかし、市場の低迷が長引けば、エアバス社は増産を2021年後半にまで再延期することを強いられる可能性もある。そして、重要なサプライヤーの1社である MTU Aero Engines社は、すでに忠告を発している。「これが本当に実現するのか、（サプライヤーの中で）懐疑的な声が上がっている。我々は月産40機を想定しているが、柔軟かつ迅速に対応することはできる。財務的にコミットする前に、もう少し待つことにしたい」と、同社CEOの Reiner Winkler氏は述べた。

多くの航空会社が財政難に陥っていることを踏まえ、複数のアナリストが月産30機程度に減産することを推奨しているにもかかわらず、Faury氏は「月産40機は堅実な数字だ」と強調している。

2020年9月末までにエアバス社は341機を納入したが、これは昨年と比べて230機少ない。その内訳は、18機のA220、282機のA320系列、9機のA330、32機のA350だ。2019年よりもナローボディ機が155機、ワイドボディ機が75機少なかったことになる。

ナローボディ機は月産60機以上だったものが、2020年初めに40機に減産された。A350は月産10機が6機に、次いで5機に減産となり、A330の生産は半減した。

2020年の第3四半期には計135機を納入し、Faury氏は「生産と納入は回復している」と考えている。なお、エアバス社の元には、製造したものの納入していない機体が135機あるが、CFOの Dominik Asam氏によると、顧客未定のいわゆる「ホワイトテール機」はそのうち10機強にすぎないという。それ以外の多くは、納入が1～2年延期された機材だ。

そんな中でも、Faury氏はA330が「パズルの重要なピース」だと強調した。エアバス社の現行機種としては、最も古く小型のワイドボディ機となったA330の生産が月産2機にまで減っても、同氏は「持続可能」であると考えている。彼はA330について「コロナ禍から抜け出すポテンシャルを持つ、とても優秀な機体だ。航空会社はコスト効率の高い機種を探し求めている」と語る。

あまりに生産数が少ないことから、A330に将来性があるのか、あるいはエアバス社が全体的な損失を食い止めるためにA330プログラムを打ち止めにするのではないかという疑問が生じている。しかし、そんなことをすれば、その機体サイズと航続距離のマーケットをボーイング787に独占させることになる。ただ、それを防ぐためだけにA330の生産を継続しているのだとしたら、それはうまくいっていない。エアバス社はコロナ危機以前からA330neoに強気の価格設定をしていたが、受注残の多くは実現が疑わしいエアアジアXやイラン航空からの大量発注が占めており、盤石とはいえない。ただし、航空会社が現在保有しているA330の置き換えは必要になることをFaury氏は指摘している。

一方、ナローボディ機と違い、エアバス社は「当面の間」A350の増産は見込んでいない。

そんな中、エアバス社は今年9月までにM＆Aや売掛金により、フリーキャッシュフローが118億ユーロのマイナスを記録し、2019年の2倍以上の額となっている。第3四半期になると、デリバリー数の増加やコスト削減の効果が出始めたことから、キャッシュフローは6億ユーロのプラスに転じた。

民間機事業では、第3四半期は収益が33％減の77億ユーロとなった。ただし、9月までは43％減だったことから、これは財務状況が徐々に改善していることを示している。営業利益は5.91億ユーロの赤字だった（前年同期は11.2億ユーロの黒字）。12億ユーロのリストラ費用がグループの業績に大きく影響しており、人員削減などのコスト削減を進める中、民間機部門で9.81億ユーロが計上されている。

以上は、Jens FlottauがAviation Dailyいた記事です。Aviation Week Intelligence Network (AWIN) のメンバーシップにご登録いただくと、開発プログラムやフリートの情報、会社や連絡先データベースへのアクセスが可能になり、新たなビジネスの発見やマーケット動向を把握することができます。貴社向けにカスタマイズされた製品デモをリクエスト。 

Airbus confirmed Oct. 29 it may raise single-aisle production rates to 47 aircraft per month from 40 at some point in 2021, a move that would be “backed by the backlog," according to CEO Guillaume Faury.

The manufacturer’s current production and supply plan assumes it will raise output by the end of the second quarter of 2021. In an earlier version of the plan, it was anticipated that move would come by the beginning of the second quarter, but Airbus put off the increase as air-travel recovery has been slower than expected. “We are in a lower-for-longer scenario,” Faury said. Nonetheless, he emphasized “it is important that the supply chain is prepared, and we expect suppliers to be committed and ready.”

Extended market weakness could lead Airbus to delay the decision to increase output again further into the second half of 2021. And one important supplier, MTU Aero Engines, already has voiced caution. “There is a certain skepticism [among suppliers] that this will really happen,” CEO Reiner Winkler said. “We are assuming Rate 40 but can be flexible and react quickly. I would wait a little more before we make financial commitments.”

Faury stressed that “Rate 40 is solid” in spite of several analysts having suggested recently that production should be reduced to around 30 aircraft per month, given that many airlines are in financial distress.

In the first nine months of 2020, Airbus delivered 341 aircraft, 230 less than a year ago: 18 A220s, 282 A320-family aircraft, nine A330s and 32 A350s. Compared to 2019, Airbus delivered 155 fewer narrowbodies and 75 fewer widebodies.

Single-aisle production was cut earlier in 2020 to 40 aircraft per month from more than 60. A350 rates were reduced to six per month from 10 and later to five. A330 production was halved.

In the 2020 third quarter, a total of 135 aircraft were delivered, and Faury believes “production and deliveries now are converging.” Airbus still has 135 aircraft that have been built but not delivered. But according to CFO Dominik Asam, a little more than 10 of the 135 are actual “white tails,” with no customers. The vast majority are aircraft for which deliveries have been deferred by 1-2 years.

Faury made it clear the A330 remains “an important piece of the puzzle.” Airbus has reduced the production rate of its smallest and oldest active widebody program to two aircraft per month, which Faury believes is still “sustainable.” He believes the A330 has the potential “to be a very good aircraft to move out of the pandemic. Airlines will be looking for very cost-efficient solutions.”

The very low level of production has raised questions whether the A330 has a future or may be dumped as Airbus aims at stemming overall losses. However, such a move would give Boeing a monopoly for the 787 size and range and is—if only for that reason—not in the works. Airbus had been pricing the A330neo aggressively in pre-COVID-19 campaigns but its backlog—marked by large and highly questionable orders from Air Asia X and Iran Air—remains weak. Faury pointed out, however, that airlines will need to replace the in-service A330 fleet in due course.

Unlike for narrowbodies, Airbus does not anticipate increased output for the A350 “in the foreseeable future.”

While Airbus recorded a negative free cash flow before mergers and acquisitions and customer financing of €11.8 billion ($13.8 billion) for the first nine months of the year, more than twice the amount for 2019. Cash flow turned to a positive €600 million in the third quarter as the number of deliveries grew and benefits from cost cuts became visible.

In the commercial business, Airbus suffered a 33% decline in revenues to €7.7 billion in the third quarter, compared to a 43% drop in the first nine months to indicate its financial performance is improving slowly. The unit posted a €591 million operating loss, compared to a €1.12 billion profit a year earlier. Restructuring charges of €1.2 billion weighed heavily on group results; €981 million is recognized in the commercial aircraft division as the company moves ahead with job cuts and other cost reductions.