Air Transport & MRO

2020年の「大コロナ危機」は、航空会社にとっての資金難、メーカーやMRO事業者にとっての大不況にその姿を変えつつある。
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航空アフターマーケットの反発が始まったが、それはスムーズで着実な成長とはいえない。
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ボーイング社は、50年に及ぶ747の生産終了を準備しているという報道について否定しているが、2019年に主要サプライヤーに対し、2023年までにデリバリーを完了させる計画が説明されていることをAviation Weekは把握している。
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第1の問題は、かなりの数の利用者が新しいルールを守っていないということだ。
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コロナ危機によりナローボディ機・ワイドボディ機ともにマーケットは大打撃を受けたが、それでもナローボディ機の方が受ける影響は小さいことを意味する。
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By Greg Hamilton
Aviation Week Networkとしては、業界がこの危機を乗り越え、最終的に回復して再び成長するのに不可欠な情報とデータをお届けすることで 、貢献していきます。
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旅客便と比較して、現在のところ貨物便の方が堅調に推移している。
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航空会社各社は、それぞれのリカバリープランに合わせる形で機材の再配置に動き出した。
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航空機リースにおける機体やエンジンの返却プロセスは長い間、複雑かつ多くの場合コストがかかるものだと捉えられてきた。
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航空会社や航空機メーカーは、乗客のウィルス感染への不安が、旅行需要が収益に見合うレベルまで回復することを妨げているのではないかと心配している。
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これまでの航空危機においては、多くの航空会社がデリバリーを延期する中でも、リース会社が受領することで業界への影響を緩和してきた。しかし、そんなリース会社ももはや「緩衝材」とはいえないことが明らかになりつつある。
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さらに、メーカーや大手サプライヤーの財務面に対するプレッシャーがあまりに強いため、顧客や下流のサプライヤーの支援をすることもできず、自らの生き残りに注力せざるをえない状況だ。
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高温多湿な環境下では、燃料内の微生物が繁殖する。何千機もの航空機が駐機されたままになり、高高度飛行による低温にも晒されていない今、微生物の繁殖リスクは通常よりも高まっている。
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機内インターネットおよびエンターテインメントシステム業界が、コロナ危機以前の業績に復帰するには数年を要する見込みであることが、最近の調査で明らかになった。
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今後のMROマーケットの動向を正確に予測することはコロナ危機の影響により難しいが、いくつかのシナリオを想定してヒントを探ることはできる。
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一体どれほどの機材が長期保管、貨物機への改造、部品取りに回されるのだろうか？
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一般的に、テクニカルデータの有効性は航空会社・MRO事業者・メーカーの視点で語られることが多い。メンテナンス計画の見直しや、新製品の設計に反映させることができるからだ。
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コロナ危機の影響により、航空機メーカー各社が機体およびエンジンの短期保管に関する取り決めを構築する中で、航空会社は運航スケジュールと機材繰りの調整に追われています。
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今後のMRO（Maintenance・Repair・Overhaul）マーケットがどうなるかを正確に予測することは、コロナ危機の影響により2020年末の予測ですら難しい。
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By Jens Flottau
エアバス社の最高商務責任者（CCO）・Christian Scherer氏は、以前本誌に対しリース会社の役割について語った。
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ボンバルディア社のCRJプログラムは、生産拠点を除き6月1日から三菱重工業のマーケティングおよびサポート部門の一部となる。
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「2度あることは3度ある」とはよく言われるが、この4月だけで新型コロナウィルスに関連して3件のM&Aが中止された。
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25年前、その後の航空機アフターマーケット業界を一変させる出来事が起きた。
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4月はボーイング社にとって最も残酷な月だ。
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By Greg Hamilton
Now that we are all engaged in unprecedented efforts to contain the spread of COVID-19, I’d like to update you on actions that the Aviation Week
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