エアバス社の最高商務責任者（CCO）・Christian Scherer氏は、以前本誌に対しリース会社の役割について語った。彼は「危機に陥ったメーカーにとっては、本当に頼りになる存在だ。状況が悪いときでも購入してくれる。彼らは財政的なショックアブゾーバーだ」と語り、その言葉は称賛に満ちあふれていた。過去の危機においても、航空会社が注文のキャンセルやデリバリーの延期を求める中で、リース会社は機材の受け取りを続け、業界への悪影響を緩和してきた。これは9・11同時多発テロ後に特に多く見られた傾向だ。この事件による航空業界への影響は、現在のコロナ危機に最も類似した事例として挙げられることも多い。
もちろん、Scherer氏の発言はコロナ危機が航空業界に本格的な打撃を与える前のものだ。それから数週間すると、リース会社にとって同時多発テロとコロナ危機はまったく異なることが明らかになった。言い換えれば、もはやリース会社は「ショックアブゾーバー」ではない。
その理由はシンプルだ。航空機リースのビジネスモデルは、全ての航空会社が同時に危機に陥ることがないことを前提にしている。特定の地域で活動する1つの航空会社が苦しんでいるのなら、機材を他の地域の別の会社に回せばいい。これが、投資家にとって航空業界がとても魅力的に写る理由だ。不動産と違い、航空機は移動することができ、需要も多いことが一般的だ…4発機を除いて。
しかし、このビジネスモデルは現在業界が直面している状況においては実現不可能だ。ある日突然、航空機は移動できないものになってしまった。このパンデミックの結果、リース会社は20年近く前の航空会社と同じような対応を取っている。つまり、オーダーのキャンセルや延期が必要と感じ、それが可能であるのなら、迷わず実施している。
業界における全ての案件や新規契約が明らかにされているわけではないので、トレンドは慎重に判断する必要がある。そうはいっても、ボーイング737MAXの脆弱さは目立っている。Avolon社は75機をキャンセルした。GECAS社は69機をキャンセルし、これはCFM社製エンジンの生産数も減ることを意味する。CDB Aviation社は29機をキャンセルし、Alafco社は40機をキャンセルする手続を進めている。この4社だけでも、コロナ危機以前のリース会社による737MAX直接発注の約20％を占めている。また、業界筋によると出口戦略を検討している会社もあることから、今後も発注のキャンセルや延期が予想され、リース業界自体の統廃合も考えられる。
明白な理由はあるにせよ、737MAXがこれほどキャンセルされる理由は他にあるのだろうか？これに関し、あるベテラン業界筋は「顧客はメーカーの弱みを嗅ぎつけ、そこからボーイング社を狙うのは自然な流れだ」と語り、「ボーイング社は誤った対応をしたことで、顧客は強い不満を持っている」と、飛行停止について付け加えた。そこからの長いデリバリーの遅れが、顧客にとっても発注キャンセルをしやすくしている。
しかし、この話には少し違ったニュアンスも含まれている。2月にボーイング社の販売責任者Ihssane Mounir氏は本誌に対し「業界として、リース会社に対する販売機数が多すぎたのかもしれない。このバランスを修正する必要があり、この12ヶ月間、積極的に検討を重ねてきた」と語っている。加えて、短期的には同社が当初予定していたほどの737MAXを生産することはない。ボーイング社への直接発注にせよ、リース会社を通すにせよ、航空会社はデリバリーを受けられる状況にないからだ。同社は737MAXの生産規模を月産57機に引き上げる予定だったが、短中期的にはその半分強に留まるとアナリストは予測している。
エアバス社と同様、ボーイング社もリース業界内の顧客に対しての看板を失うわけにはいかない。このため、常にある程度の譲歩を受け入れるインセンティブがある。
メーカーにとっては幸運なことに、リース会社も多くの契約を完全キャンセルしようとまでは考えていない。将来的には大きなマーケットになることが期待されており、リース会社もプレイヤーとして残る以上、たとえ長期であってもデリバリー延期の方がはるかに好ましい選択肢になるからだ。直近のデリバリー分がキャンセルされていることは、危機の深刻さを示しているに過ぎない。
とはいえ、長期的なデリバリー延期にもリスクはある。需要のトレンドは時が経つにつれて変化し、競合の状況も変わってくる。仮に、リース会社のA320neoの多くが、数年間デリバリー延期になったとしよう。もしボーイング社が新型ナローボディ機開発のための資金を手に入れた場合（どちらかといえば、これが遠い未来というよりは近い将来に起こることは、業界の誰もが認めるだろう）、そのA320neoフリートの長期的な残存価値は失われる。とはいえ、業界が現在直面している非常事態の中では、それは贅沢な悩みというものだろう。
以上は、Jens Flottauが Aviation Week & Space Technologyいた記事です。 Aviation Week & Space Technology は、豊富な経験と人脈を持った専門家により、最新トレンドや最適な状況判断、ポリシー・要求仕様・予算に関する充実した情報を継続的にお届けします。 Aviation Week & Space Technology をもっと知りたい場合、こちらをクリックして下さい。
Christian Scherer, Airbus chief commercial officer, spoke with Aviation Week recently about the role of lessors. He was full of praise: “It is a real quid pro quo for manufacturers in a crisis. In bad times, lessors can pay back. They are a financial shock absorber for OEMs.” In past crises, lessors absorbed the shocks to the industry by continuing to take delivery of aircraft on order when airlines had long been canceling their commitments. That was particularly the case in the aftermath of the 9/11 attacks, which happens to be the one crisis that is generally referred to as having the most similarities to the novel coronavirus pandemic the industry is experiencing right now.
Of course, Scherer’s comments predate the full-scale impact that COVID-19 has had on aviation. And a few weeks into the timeline it is becoming clear that for lessors, 9/11 and COVID-19 are actually not similar at all. In other words, lessors are not the “shock absorber” they once were.
There is a relatively simple reason for this: The business model of leasing aircraft to airlines is based on the assumption that not all airlines will suffer at the same time. If one airline in a specific region is going through a rough period, aircraft can go to an operator in another region. That is what has made the aviation industry so attractive for investors. Unlike real estate, aircraft can be moved from one place to another and are generally in high demand — unless they have four engines.
That model is not viable in the situation the industry is currently experiencing, one where all customers suffer simultaneously. Suddenly aircraft can no longer be moved around. As a result of the pandemic, lessors are now behaving in the same way that airlines did nearly 20 years ago, deferring or canceling orders wherever they feel they must and have the opportunity to do so.
Due to the fact that not all deals and new agreements in the industry are in the public domain yet, any judgment about trends has to be made with caution. Nonetheless, it is striking that the Boeing 737 MAX appears to be particularly vulnerable: Avolon canceled commitments for 75 aircraft; GECAS removed 69 from its orderbook, even though that also means fewer CFM International engines will be built; CDB Aviation scrapped 29 orders; and Alafco is in the process of terminating a commitment for 40. These four customers alone represent around 20% of the precrisis direct lessor orders for the MAX. And industry sources say there is more to come — in terms of cancellations and deferrals and possibly in terms of consolidation within the leasing sector itself, as some players are mulling their exit strategies, according to industry sources.
So, beyond the obvious reasons, why the MAX? “Customers smell weakness, and Boeing are the natural guys to go after,” says one senior industry source. “You have strong arguments against them because they did things wrong,” he adds, referring to the MAX grounding. The subsequent long delivery delays allow customers to cancel some orders more easily.
But the story is a little more nuanced. Boeing sales chief Ihssane Mounir told Aviation Week in February: “As an industry, we have probably sold too many aircraft to lessors. Collectively, we have to rebalance the content. And we have been working very aggressively on this strategy over the past 12 months.” Besides, Boeing is not going to produce nearly as many MAXs as previously planned anytime soon. Airlines simply cannot take them, either from Boeing directly or through lessors as intermediaries. The company had planned to increase production to 57 aircraft per month, but analysts expect only a little more than half that output for the near-to-medium term.
Like Airbus, Boeing cannot afford to lose marquee names among its customers in the leasing industry. It will therefore always have an incentive to agree to some concessions.
Fortunately for the OEMs, lessors also do not really have an interest in many outright cancellations. Deferrals, even for longer periods, are the much preferable option, as they ensure lessors will remain players in what will hopefully become a sizable market in due course. The fact that near-term slots are canceled merely shows how deep the crisis is.
Long-term deferrals carry their own risk, however. Demand patterns can change over time, as can the competitive landscape. Suppose a large part of a lessor’s portfolio for A320neos were to be deferred by several years. That fleet could lose residual value in the long term if Boeing ultimately finds the money to develop a new narrowbody—a development almost everyone in the industry agrees should happen sooner rather than later. But these are luxury issues, given the extraordinary crisis the sector is going through now.
