長距離LCCのコロナ危機からの復活を阻む壁 | The Challenge For Long-Haul LCCs: Recovery From COVID-19

航空業界の一角で、常に収益性への疑念を持たれていた長距離LCC（低価格航空会社）は、コロナ危機とそれがもたらすことになる利用者の意識の大きな変化により、引導を渡されることになるかもしれない。

長距離LCCの大手各社が重大な困難に直面する中、その持続可能性への懸念はより一層鮮明になりつつある。

Altair Advisory社のマネージングディレクター・Patrick Edmond氏は、IATAが発表した最新の需要予測データを挙げ「以前の水準に戻るのは2024年になってからだといわれている」と指摘した。

「現在は持続的な景気後退が見込まれており、これは短距離路線よりも長距離路線が大きな影響を受けることになると考えている。長距離LCCのビジネスモデルが短距離LCCより明確に優れていたことは一度もなかった。アフターコロナの世界では、長距離LCCにはより大きな疑問符が付くだろう」と同氏は語る。

航空分野のコンサルティングを手がけるJLS Consulting社のディレクター・John Strickland氏も同意する。

「たしかに、魅力的な価格の長距離路線に対する需要は存在する。しかし、それで採算を取れるかどうかが問題なのであって、それは良い時代にあっても持続的に達成されることはなかった」と述べた。

数ヶ月にわたりシャットダウンされた航空旅行が徐々に再開されているが、それを牽引しているのは短距離路線であり、長距離路線が中心の航空会社は依然として厳しい状況に置かれている。

ある面においては、LCCは従来型の航空会社よりも幸運だったといえる。LCCはレジャー利用が中心であり、わずかながらも需要が回復しつつあるからだ。航空会社の首脳陣や業界関係者も、共にビジネス需要の回復にはより時間がかかるとの見方を示している。

とはいえ、その利点もそれほど単純なものではない。レジャー客はいつも価格に敏感なため、経済事情の悪化は言うまでもなく、ウィルスの変異や、目まぐるしく変化する渡航制限といった不確実性がある中で、彼らに航空券を予約させることは至難の業だ。

Strickland氏は「旅行需要を回復させる上で、チケット価格は重要な要素だ。しかし、低運賃で採算を取るためには、最新の効率的な機材が必要になる」と語る。リース価格が下落しているとはいえ、ボーイング787やエアバスA350は他の低効率な機材よりはまだまだ高価であり続けるだろうと彼は考えている。

彼は「機種は重要で、ナローボディ機のオペレーターはワイドボディ機のオペレーターよりもはるかに大きな望みがある。なぜなら、乗客数が少ないということはコストが低くなり、さらにリスクも低くなるからだ」と語る。

航空旅行を望むレジャー客は、果たして長距離便を利用する覚悟もあるのだろうか？もしあるとしても、彼らはLCCではなく従来型の航空会社によるサービスや快適性の高さを望むようになるかもしれない。各社が積極的な値下げ競争を始めれば、その傾向は顕著になる。

長距離LCCの発展を先導してきたアジア太平洋地域では、このビジネスモデルによる持続的な収益性の確保を未だに実現できていない。ScootとタイのNok Airのジョイントベンチャーで、ボーイング777-200を用いてバンコクから中国・インド・日本・台湾に就航していたNokScootはすでに倒産した。そして、アジアにおける長距離LCCの先駆者であるエアアジアXは、生き残りに必要な資金調達の方法を模索している。同社は3月に定期便の運航を停止し、当面は「休眠状態に入る」としており、運航再開の目処は立っていない。現在は「一握りの機材」を用いて、臨時貨物便や国外にいる自国民の本国送還便を運航するのみだ。定期便運航再開の見通しは、需要の回復と渡航制限の緩和にかかっている。

ヨーロッパでは、当初2021年4月まで大半の運航を停止すると見込んでいたNorwegian Air Shuttleが、12月に大西洋横断便の運航を予定している。同社はパンデミック以前に急速すぎた拡大により余力を失い、財政難に直面していたが、ここにきて事業の再構築を計画し始めた。今では、同社も他の航空会社と同様に運航コストが拡大しており、収益が回復する保証がない中で、回復を目指す困難な数ヶ月間を乗り切ることを余儀なくされている。

Strickland氏は、この冬にいくつかの大西洋横断便を再開させるという同社の計画に疑問の声を上げている。「これが発表されたとおりに実現するのか、私は懐疑的だ。普段ならクリスマスの旅行計画を考えている人にとっても大きな不確実性があり、全体として需要が小さい冬シーズンにおいて、クリスマスは一過性のピークにすぎない。 冬は長距離便を大々的に再開させるべきシーズンではない」と彼は語る。

しかし、長距離LCCのビジネスモデルの実現性にも、まだ一筋の光明があるかもしれない。

VistaraとSpiceJetがロンドンヒースロー空港で発着枠を確保しており、渡航制限が緩和された際にはイギリス～インド便を運航する計画を示唆している。

「友人や家族を訪ねるための一定の需要と人口を持つ、特定の路線においては長距離LCCにもチャンスがあるかもしれない」とStrickland氏は話す。

しかし、これはごく一部の例外にすぎない。Edmond氏は「ワクチン完成などにより、現在のコロナ危機を完全に乗り越えるまでは、長距離LCCが安定的に復活できるとは思えない」と付け加えた。

以上は、Helen Massy-Beresford がAviation Week & Space Technologyに書いた記事です。Aviation Week Intelligence Network (AWIN) のメンバーシップにご登録いただくと、開発プログラムやフリートの情報、会社や連絡先データベースへのアクセスが可能になり、新たなビジネスの発見やマーケット動向を把握することができます。貴社向けにカスタマイズされた製品デモをリクエスト。 

For long-haul low-cost carriers, a subset of the airline industry that always has had its doubters, the COVID-19 crisis and the profound ways in which it could affect future consumer behavior may bring the final straw.

As the big names in low-cost long-haul travel suffer serious difficulties, the enduring doubts about the sustainability of long-haul low-cost carriers (LCC) have come into focus even more sharply.

“IATA numbers suggest that it will be 2024 before we’re back to previous normal,” says Patrick Edmond, managing director of Altair Advisory, referring to the International Air Transport Association’s latest prediction for overall air travel demand.

“We’re now looking at a sustained downturn, and I think that’s going to affect long-haul more than it will affect short-haul. The low-cost long-haul model was never as obviously superior as the low-cost short-haul model,” Edmond says. “I think in a post-COVID world, low-cost long-haul has an even bigger question mark.”

John Strickland, director of aviation consultancy JLS Consulting, agrees.

“Yes, there is demand for long-haul travel at good prices,” he says. “But the challenge is doing it profitably, and that was not being achieved sustainably even in the good times.”

As the world of air travel begins to open up after a months-long shutdown, short-haul routes are leading the way, leaving a tougher challenge for carriers reliant on long-haul operations.

In one way, LCCs are luckier than their legacy counterparts; they rely on leisure travel, which is driving the paltry amount of passenger demand. Airline excutives and industry watchers alike agree business-travel demand will take longer to return.

But even that advantage is not straightforward. Leisure travelers always have been price-sensitive, and to convince them to book tickets will be a big challenge amid ongoing uncertainty about the evolution of the virus and rapidly changing travel restrictions, not to mention economic gloom.

“Ticket price will be an important element for getting people back to traveling, but to offer low fares profitably, modern efficient aircraft are required,” Strickland says. Although lease rates may fall, the likes of Boeing 787s or Airbus A350s are still going to be more expensive than less-efficient aircraft, he believes.

“Aircraft type will be important, and narrowbody operators stand a much better chance than widebody operators due to smaller capacity, meaning not only lower costs but also lower risk,” Strickland explains.

Will those leisure travelers who still want to fly be prepared to commit to long-haul trips? And if they do, there is a risk they will favor the perceived service and comfort advantages of a legacy carrier, especially if those operators aggressively are dropping their prices to compete.

In the Asia-Pacific region, which has led the way in development of long-haul LCCs, the business model has yet to prove it can be sustainably profitable. One Asian long-haul LCC, NokScoot, a joint venture between Scoot and Thai carrier Nok Air, which operated Boeing 777-200s from Bangkok to China, India, Japan and Taiwan, already has been liquidated. The pioneer of this model in the region, AirAsia X, is seeking to raise the financing needed to survive. It suspended scheduled services in March and says it expects “to remain in hibernation mode,” with no timeline to return to service. AirAsia X has been operating “a handful of aircraft” on nonscheduled cargo and repatriation flights. But its prospects for resuming scheduled operations will depend on recovery of demand and easing of border restrictions.

In Europe, Norwegian Air Shuttle initially predicted its fleet would remain largely grounded until April 2021, but it has scheduled some transatlantic flights for December. Before the pandemic, the carrier had been facing financial difficulties after its rapid expansion left it stretched too thin, but it had started to make progress on a restructuring plan. Now, like other airlines, Norwegian will be forced to focus on surviving the difficult months of a fledgling recovery, when operating costs will be on the rise with no guarantee that revenues will follow.

Strickland voices doubts about Norwegian’s latest plan, which involves restarting several transatlantic routes this winter.  “I’m sceptical as to whether it will happen as stated,” he says. “There will be greater uncertainty for people who might ordinarily be thinking about Christmas travel plans, and it’s a short-lived peak in the weak winter season. Winter is not the time to be restarting with significant long-haul capacity.”

But there may be some bright spots for which the long-haul LCC model still makes sense.

Vistara and SpiceJet have secured slots at London’s Heathrow Airport, signaling a plan to serve UK-India routes once travel restrictions ease.

“There may be opportunities for long-haul LCC operators on specific routes serving specific populations where there is demand for travel to visit friends and family back home,” Strickland says.

But those bright spots will remain the exception. “I don’t see any durable reemergence of low-cost long-haul before we get past the current COVID-19 situation—for example, with a vaccine,” Edmond adds.