Air Transport & MRO

DLRのMRO研究所が実施したこの研究は、航空機メンテナンスのライフサイクルアセスメントに用いるモジュール式フレームワークを開発する広範な取り組みの一環として、まずエンジン洗浄に焦点を当てたものだ。
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毎月のデータを前年同月と比較すると、パンデミックが始まった2020年1月に記録した最低値から劇的に変化していることがわかる。
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Europe’s slow recovery is being offset by increasing headwinds in Asia, creating a mixed near-term outlook for some aftermarket providers, Bank of America analysts report.
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中国国際航空・中国東方航空・中国南方航空の運航実績は、2020年〜2021年の第2四半期間にかけて大きなアップダウンを見せた。
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次世代の民間機やエンジンがいつ登場するのか、そしてそれらがどんなものなのか。その見通しは、コロナ危機以前よりも現在の方が不透明なものになっている。
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欧米ともに、夏場は回復が続くことが見込まれている。
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GE社が民間航空業界における積層造形技術（3Dプリント技術のひとつ）の普及を目指しているが、他のエンジンメーカーもこの新技術の新型エンジンへの応用を試みている。
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航空機で移動する必要があるが、様々な理由により定期旅客便を利用できない需要に応える形で、ビジネス機（ターボプロップおよびジェット機）の需要がパンデミックの影響から回復している。
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海外旅行需要の回復はまだまだ先の話だが、アジア太平洋地域の一部の国では渡航制限の解除に向けた計画の策定が進んでいる。
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ロールスロイス社は、イギリス・ブリストルにある試験場で出力2.5メガワットのハイブリッド・エレクトリックエンジンの地上試験を準備している。ノルウェー・トロンハイムの同社施設で製造されたジェネレーターおよびパワーエレクトロニクスシステムが納入され次第、開始される予定だ。 このジェネレーターと3
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チャンギ国際空港（SIN）に対する政府支援や運航数の増加により、Singapore Airlines Engineering Company（SIAEC）社は2021年度第1四半期の黒字化に成功した。 同社は6月30日までの3ヶ月間で、1,450万シンガポールドル（約1,100万ドル
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福岡国際空港株式会社のCCO（Chief Commercial Officer）・Chin Leong Teo氏は、全体的に見て日本の国内線マーケットは今後数ヶ月で急速に回復すると確信しているが、国際線の回復については慎重な見方を崩さなかった。
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他の地域では程度の差こそあれ回復が進んでいるにもかかわらず、アジア太平洋地域の回復が遅れていることはエアバス・ボーイング両社にとっての懸念材料になっている。
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いくつかの主要な国内線マーケットが復活しつつあることは、エアバスA320を含むナローボディ機のメンテナンスを行うMRO事業者にとってもいいニュースだ。
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コロナ危機の中で、オペレーターが資金を温存するためエンジンの高額な工場整備を延期/キャンセルしてきたことにより、エンジン分野がアフターマーケットの中で最も大きな影響を受けている。
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6月18日、ボーイング社は737MAXプログラムに関していくつかの良いニュースを発表することができた。それは、伝説と呼んでも過言ではないほどのロングセラー機・737シリーズの最大にして、おそらく最後の派生型である737-10の初飛行が長い延期の末に実施され、ついに成功したことだ。
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航空機メーカーはこの1年間、大変な苦労をしてきた。
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2021年の最初の5ヶ月で、ボーイング社は103機をデリバリーしたのに対し、エアバス社は213機をデリバリーした。
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リースは航空業界にとって目新しいものではない。リース会社の成長もあり、機体やエンジンについてはまもなくリースの方が多数派になるだろう。パーツの世界においても、
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2020年5月、「投資の神様」ことウォーレン・バフェット氏が、コロナ危機の悪影響を受けて航空会社株から手を引いたことを発表すると、世界中の億万長者志望者がその動きを注意深く見守った。
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そんな中、充分なリソースと資金を持つMROは従来路線を継続することを選択し、一方ではデジタルを駆使した新たなイノベーションの導入を目指している企業もある。
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世界中でワクチン接種が開始され、ゆっくりとロックダウンを解除する国々も出てきた中、航空会社は夏に旅行需要の増加を見込んでいる。
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航空会社の活動が再び活性化し、新造機の生産量が安定してきたことで、民間機サプライチェーンにおける部品の流通量が増加している。これにより、航空機メーカーの減産により生じた過剰在庫の消化が進み始めた。 サプライヤーにとっては、これは良いニュースといっていいだろう。しかし、活動が活発になることで
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航空会社の間では、ワイドボディ4発機の退役を進め、ナローボディ機を含む、より小型で低燃費の双発機を導入する流れが加速している。 ビジネス出張や長距離国際線がパンデミックからの回復に最も時間がかかるとみられていることから、航空各社はより座席数の少ない機材を長距離路線に投入し
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そして、いくつかのメーカーはマーケットから完全に撤退した。最も顕著なのはボンバルディア社で、CRJシリーズを三菱重工業に、ターボプロップ機はLongview Aviation Capital社に売却した。
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