コロナ危機の中で、オペレーターが資金を温存するためエンジンの高額な工場整備を延期/キャンセルしてきたことにより、エンジン分野がアフターマーケットの中で最も大きな影響を受けている。世界で最も多く使われる（16,000基以上）ナローボディ機向けエンジン・CFM56を製造するCFM International社も、当初はこのような影響を受けていた。

GE Aviation社（Safran Aircraft Engines社とCFM事業で提携）でCFMカスタマープログラム担当ディレクターを務めるDonna Gerber氏は、航空機およびエンジンの稼働率回復が不可欠であり、これはナローボディ機がカバーする航路における旅行制限が緩和されてきたことで、徐々に始まってきたと話す。また彼女は、ナローボディ機がマーケットの回復を主導しているとし、「CFM56-5Bおよび-7Bは非常に新しいエンジンで、半数以上はまだ工場整備を受けておらず、75％は2度目の工場整備を受けていないため、まだまだ寿命が残されている」と述べた。

旅客機の貨物機改修もエアバスA320のようなCFM56搭載機に対して行われるようになったが、これはオンラインショッピングの利用増加に伴う輸送需要の高まりによるものだと同氏は考えている。ただし、コロナ危機に対処するCFM International社の姿勢としては「これは我々の守備範囲が劇的に変化したというよりは、一時的な変化だと捉えている」と彼女は話す。

CFM56の市場が比較的安定していることは、アフターマーケットにもある程度反映されている。2021年3月期決算で発表された業績予想ほどではないものの、2020年の工場整備は減少したが、同社はCFM56向けのMROネットワークへの変更は最小限に留めた。併せて、Leapエンジンのアフターマーケット能力の強化も進めている。

コロナ危機以前、同社は新世代エンジンのオーバーホール拠点を世界中に整備することを目指し、2019年末には新拠点を開設する予定だった。Gerber氏は、需要が落ち込んだ期間を利用して同社の立ち位置を再評価し、予想されるマーケットの回復に備えたという。「今では完全なオーバーホールに対応できる拠点が7ヶ所あり、さらに外科的な作業や試験のみを行う拠点を複数整備する予定だ。これらの拠点も、必要になった時にはすぐに稼働できる」と彼女は付け加え、需要が急増しても対応できる体制が整っていると自信を見せた。

2021年、そしておそらく2022年もエンジンの生産は低調になる可能性があり、ワイドボディ機の生産については機体・エンジンともにナローボディ機より回復に時間がかかるだろう。ロールスロイス社で民間機マーケティング担当バイスプレジデントを務めるRomain Chambard氏は、長期的にはアフターマーケットでより大型のエンジンが徐々に多くの割合を占めるようになると予想している。彼は「昨年は長期契約による作業時間が2019年の約43％に留まった。これが2021年には55％、2022年には80％に増加し、2024年には2019年の水準に回復すると考えている」と述べた。

ロールスロイス社は、コロナ危機によりアフターマーケット拠点網を拡大する計画の一部を延期せざるを得なかったと同氏は語る。彼は同社の将来戦略について「この計画は今回の危機に対応するために若干延期されたが、最終的な回復に向けて調整されている。柔軟性を持たせつつもコストをかけすぎないために重要なことは、短期よりも中期的な計画を立てることだ。つまり、ちょうどいいバランスを取ることが大切といえる」と述べた。

他メーカー同様、ロールスロイス社は顧客のニーズに合わせてカスタマイズされた新サービスを用意した。この中には、エンジン保管や修理サービス関連のものはもちろん、VR技術を用いてエンジン交換や整備のトレーニングを行うシステムなども含まれる。また同社のInnovation Hub部門は遠隔検査を可能とするAI技術を用いた内視鏡「Intelligent Boroscope」および意思決定を補佐するソフトウェアも開発した。

これらに加え、同社はリース業界向けの製品見直しも行ない、 Chambard氏は「機材が運航から外れている移行期間をサポートするサービスも追加した」と話す。またMRO契約の本質的な部分を調整することも検討しており、「将来の見通しが立たず、不足の事態に備えるための短期的な保険サービスを求めているオペレーターもいる。彼らは長期契約は望んでいないかもしれないが、このギャップを埋めるためのソリューションを見つければいいということだ」と彼は述べた。

さらに、この分野においてはTrent 700搭載機が重要であるとし、ロールスロイス社として中古機材の移行を支援するための活動も行なっていると同氏は話す。 「我々はリース会社をはじめ多くのパートナーと共同し、機材を効率的に運航再開させるための活動を行なっている。昨年は飛行時間が減少したにもかかわらず、多くの移行が行われた」と彼は述べた。

CFM International社と同様、ロールスロイス社も貨物機需要の急増は認識しており、ドイツを拠点にするEFW社ではA330の貨物機改装事業を行なっている。Chambard氏は今後の需要は確実と考えており、「これからの数年間のマーケットは、何が現れても不思議でないほど満ちあふれている」と付け加えた。

MRO Prospectorで契約情報を検索し、受注機会を発見しましょう 

MRO Prospectorは民間機MRO（メンテナンス・修理・オーバーホール）契約の特定、予想される個別MRO案件の確認、将来の航空機およびエンジンのフリート規模を把握するのに役立つオンラインツールです。この製品は、航空会社やMRO事業者とのビジネスチャンスを追求するために、MROマーケットにどのような機会があるのかを知りたい方に向けて作られています。 

貴社向けにカスタマイズされた製品デモをリクエスト。 

In the wake of the COVID-19 crisis, the engine segment has been among the most adversely affected in the aftermarket, with operators either postponing or canceling costly engine shop visits to preserve liquidity. CFM International, which manufactures the world’s most popular narrowbody engine, the CFM56, with more than 16,000 models in service, saw this decline initially.

Donna Gerber, director of CFM customer programs at GE Aviation, which partners with Safran Aircraft Engines in the CFM International joint venture, says the recovery of aircraft and engine utilization is critical, and this is starting to occur due to fewer restrictions on narrowbody routes. She also sees narrowbody aircraft leading the market recovery. “The CFM56-5B and -7B both remain pretty young engines, and more than 50% of that fleet has yet to get their first shop visit, while 75% have yet to undergo their second shop visit, so there’s a long life on that engine yet,” she says.

Freighter conversion work has also extended to CFM56-powered narrowbody aircraft such as the Airbus A320, which Gerber attributes to increased e-commerce driving delivery capacity demand. “We see this also as a pause rather than a dramatic shape change in our particular space,” she says of CFM International’s position in relation to the crisis.

The relative stability of the CFM56 market has translated to some extent to its aftermarket. While shop visits for the engine dropped in 2020, albeit not to the levels anticipated by CFM’s March 2021 results, the company has made minimal changes to its MRO network for the engine type. It also is moving forward with bolstering its Leap aftermarket capabilities.

Pre-crisis, the OEM was looking to expand its overhaul sites worldwide to cater to the new-generation engine and had plans to add new locations by the end of 2019. Gerber says it used the period of reduced demand to assess its position and make sure it was ready for the anticipated market revival. “We now have seven locations that are full-overhaul-ready and have taken the opportunity to develop some of our other locations that do some of the surgical work and test only,” she adds. “These locations are ready to go when we need them.” Gerber is confident that capacity is ready in the event of a spike in demand.

With production of engines set to remain on the back burner in 2021 and potentially into 2022, the widebody aircraft and engine markets could take longer to recover than their narrowbody counterparts. Romain Chambard, vice president of marketing for civil aerospace at Rolls-Royce, which makes around half of its revenues from aftermarket services, foresees a gradual and more long-term ascendence for larger engine types. “What we’ve seen in the past year is the level of hours in our long-term agreements was roughly 43% of 2019 as a baseline. We are anticipating 55% for 2021 and then 80% for the year after, and we expect to come back to 2019 levels by 2024,” he says.

Rolls-Royce has had to roll back some plans to further grow its aftermarket network because of the crisis, Chambard says. “This is being slightly delayed and pushed back in order to manage the current crisis and the eventual recovery,” he says. “It is important to plan for the midterm rather than just the short term because we want the flexibility and can’t afford to carry too much cost; so it’s about finding the right balance,” he says of the company’s future strategy.

Similar to other OEMs, Rolls-Royce tailored new services aimed at customer needs during the crisis. These included developing services related to engine storage and repair solutions while also tapping into new technologies such as virtual-reality training to assist with engine changes and maintenance. The Rolls-Royce Innovation Hub arm also came up with the Intelligent Boroscope, an artificial-intelligence-based tool aimed at facilitating remote inspections, with the software enabled to help certain decision-making scenarios.

Rolls-Royce has also refined its products tailored for the leasing industry. “We have added services to this support during the transitions when the aircraft is out of service,” he says. It also is looking to adjust the nature of MRO agreements. “Because of a less-than-certain future, some operators are looking for a short-term insurance service on unforeseen shop visits,” he says. “As they may not be willing to commit for the long term, it’s about finding a solution to bridge that gap.”

Chambard says Rolls is doing work to facilitate the transition of used aircraft, too, highlighting those that are Trent 700-powered as particularly important in this area. “We’ve been doing a lot of work with lessors and other partners to facilitate the return to service of these aircraft in an efficient way, and despite the reduced flying hours last year, we’ve seen a number of transitions.”

Like CFM International, Rolls-Royce has noticed the cargo market spike, and it is undertaking work on Airbus A330 passenger-to-freighter conversions with Germany-based EFW. Chambard expects demand to be promising: “The next few years are pretty full in terms of what is going to come on the market,” he adds.