ここ数ヶ月間、航空業界はアメリカでの航空需要の回復に救われつつある。

アメリカでは他地域と比較してはるかに早いペースで航空旅行需要が回復しており、国際線は依然として続く渡航制限の影響で低迷しているものの、国内線は非常に好調だ。6月のキャパシティは2019年の12％減に留まり、航空会社の運航予定を元にした予測では、次の四半期にはその差がさらに縮まることになるだろう。

この明るい見通しは、コロナ危機後では初めてとなる大規模発注にもつながった。ユナイテッド航空はボーイング・エアバス両社から270機のナローボディ機を購入し、サウスウェスト航空は737-700フリートの更新用に737MAXを追加発注した。さらに、カナダの特に厳しい渡航制限を受けて2020年3月から運航を停止しているポーター航空までもがエンブラエルE195-E2を大量発注し、成長に向けて意欲的な計画を発表した。

ただし、業界が忘れがちなことは、北米マーケットは大した問題ではないということだ。アメリカよりも回復が遅れており、夏休みシーズン後には落ち込む可能性もあるヨーロッパも問題外だ。とはいえ、ヨーロッパ各国でワクチン接種が拡大していることは事実で、感染力が強いデルタ株が主流になった中でも、効果を示しつつある。

では、航空会社やサプライヤーにとっての真の問題はなんなのかというと、アジア太平洋地域の状況だ。これをもたらしたのは、ワクチン接種率の低さと、海外渡航制限の多くが今も緩和されていないという不運な組み合わせだ。 

そして、そのアジア太平洋地域は、エアバス社の確定受注残の37％、ボーイング社の31％を占める（Bernstein Research社のデータによる）。北米はそれぞれ16％と18％に過ぎない。アジアで突然の需要急回復といった考えにくい展開にならない限り、この受注残のかなりの割合がリスクに晒されることになるだろう。

多くのアナリスト、そしてIATAは中国の状況を注視している。Bernstein Research社のアナリスト・Douglas Harned氏が最近の研究で指摘しているように、中国の国内線キャパシティは2020年9月に初めて2019年の水準を上回り、政府が旧正月の旅行を控えるよう要請した2021年2月を除き、成長傾向を維持してきた。もちろん、これは関係者にとって素晴らしいことだ。

しかし、中国を除くアジア域内線のキャパシティは別の話だ。2020年3月には前年比73.6％減となり、一時的に下げ幅は60％台半ばまで回復したものの、6月には72％減、今月は69％減となっている。なお、中国が2022年の冬季オリンピックより前に入国制限を大きく緩和することはないとHarned氏は予想している。

運航予定から計算すると、アジア域内線のキャパシティは8月には2019年の54.4％減、9月には46.9％減の水準に回復することが予想されている。ただし、この予想はかなり注意深く受け止める必要がある。Harned氏が示したとおり、コロナ禍においては運航日が近づくにつれて欠航便が増えていき、事前予想と運航実績には大きな隔たりがあったからだ。

アジアを結ぶ長距離路線も同様の状況に直面しており、2021年6月のヨーロッパ〜アジア便のキャパシティはほぼ66％減、北米〜アジア便は77％減となっている。また、北米〜ヨーロッパ便も71％減だ。さらに、ロードファクターも悲劇的な状況に陥っている。

航空業界にとっての最重要地域の現状と回復の遅れは、新造機デリバリーの遅れに直結する。多くのアジア系航空会社はすでに多額の負債を抱えており、政府の救済措置も得られてはいるが、少なくともその一部は返済する必要がある。各国政府がさらなる支援を行う余力があるのか、またその意思があるのかは不透明だ。

Bernstein Research社は、この影響はワイドボディ機分野に特に大きく現れると予想している。Harned氏の予想では、エアバス社はナローボディ機のデリバリー数について2024年には2019年の水準に達し、2025年には上回るとしている。同様に、ボーイング社は2022年には2018年の水準に達すると予想している（2019年のデータは737MAX飛行停止の影響を受けており、比較対象として不適切）。

一方のワイドボディ機は別の話だ。エアバス社は2019年に173機をデリバリーしたが、予想によると2025年は116機に留まる。ボーイング社もまた、2019年の254機に対し2025年は178機という予想だ。つまり、それぞれコロナ危機以前の67％、70％に留まることを意味する。

ただし、見通しは機種によって異なる。Bernstein社によると、エアバス社が2025年にデリバリーするA330neoはわずか26機だが、これとは別に88機のA350をデリバリー予定だ。一方のボーイング社は、787が96機と多くを占め、36機の777Xがこれに続く。

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Over the last few months, the industry has taken some consolation from developments in the U.S.

Demand for air travel has come back much faster than in other regions. While international flying is still largely curtailed because of continuing travel restrictions, the U.S. domestic market is doing quite well. In June, capacity was down just 12% compared to 2019 and the forecast—based on airline schedules—is for that gap to shrink further over the next quarter.

The optimism has also turned into the first few significant aircraft orders. United bought 270 narrowbodies from Boeing and Airbus, while Southwest boosted its 737 MAX orderbook to replace the 737-700 fleet. And even Porter Airlines, grounded since March 2020 and with Canada’s particularly tight travel restrictions still in place, has now revealed ambitious plans to grow based on a large order for Embraer 195-E2s.

However, what tends to be forgotten from an industry point of view is that North America is not the problem. And it is also not Europe, which is still lagging behind the U.S. in traffic return and could see a stalling after summer vacations. At least COVID-19 vaccination campaigns across the European continent have gained momentum and are showing positive effects even as the more transmissible Delta variant of COVID-19 has now become dominant.

The real problem, both for airlines and their suppliers, is the situation in Asia-Pacific. The unfortunate combination of factors is this: vaccination rates are either low or very low, while restrictions for international flying remain largely in place. 

At the same time, Asia-Pacific represents 37% of Airbus’ firm order backlogs and 31% of Boeing’s, according to Bernstein Research data. North America is at just 16% and 18% for each OEM respectively. Unless an unlikely sudden and unexpected recovery takes place, a substantial share of those backlogs may be at risk.

Many analysts and IATA have pointed to the situation in China. As Bernstein Research analyst Douglas Harned points out in a recent study, Chinese domestic capacity surpassed 2019 levels for the first time in September 2020 and stayed in growth mode with the exception of February 2021, when the government discouraged travel during the Chinese New Year holiday period. That is obviously great news for everyone involved. 

But Asia-to-Asia capacity excluding China is a different story. It was down 73.6% in March 2020 and while the decline has temporarily contracted to mid-sixties, it was back up at 72% in June and at 69% this month. Harned does not expect China to open its borders in any significant way before the February 2022 winter Olympics.

Capacity for Asia-to-Asia traffic is to come back to -54.4% of 2019 levels in August and -46.9% in September based on filed schedules so far. But these projections are to be taken with significant caution. As Harned shows, the experience during the pandemic so far has been that filed schedules hardly translate into actual levels of flying as the closer airlines get to the scheduled time of departure, the more capacity they are taking out.

The situation is no different for long-haul markets to and from Asia, with declines in Europe-Asia capacity still at almost 66% and at 77% in the Asia-North America segment, both in June 2021. Plus, North America to Europe is still at -71%. Load factors are yet another sad story.

The current traffic and lack of recovery in what was about to become the single most important market segment will translate into a slower pace of aircraft deliveries. Asian airlines are already highly in debt and while many have received government bailouts, at least part of the money has to be paid back. It is unclear to what extent states can or want to provide further financial support.

According to Bernstein Research projections, the effects will be felt particularly in the widebody field. Harned projects that Airbus will reach 2019 narrowbody delivery volumes by 2024 and exceed them by 2025. Boeing will surpass 2018 narrowbody output by 2022, with the 2019 numbers skewed because of the 737 MAX grounding.

For widebodies, it’s a different story: Airbus delivered 173 aircraft in 2019 and will be only at 116 in 2025, according to the forecast. Boeing was at 254 two years ago and will be at 178 in 2025. That represents 67% and 70% of pre-crisis levels respectively.

The outlook differs by model. According to Bernstein, Airbus will still deliver only 26 A330neos in 2025, but also 88 A350s. On the Boeing side, the 787 will be leading with 96 aircraft followed by 36 777Xs.