올해 세계 항공 운송 산업에 대한 주요 전망

항공 업계에는 크고 작은 어려움이 끊이지 않고 있으며, 기존의 계획도 변하고 있습니다.

2025년에 접어들면서 전 세계 항공 운송 업계에는 만성적인 공급망 위기, 인건비 상승, 경제와 항공 여행 수요를 변화시킬 수도 있고 그렇지 않을 수도 있는 정치적 변화, 항공 지속 가능성 목표를 달성하고 감당해야 하는 어려운 과제 등 전년도의 문제들이 그대로 이어지고 있습니다.

하지만 이러한 어려움의 이면에는 낙관적 희망이 있습니다. 팬데믹은 참혹하기는 했지만 많은 사람과 기업이 항공 여행을 얼마나 필요로 하고 원하는지를 여실히 보여주었습니다. 많은 항공사가 더 체계적이고, 효율적이며, 절제된 모습으로 코로나19를 극복했습니다. 신흥 경제국, 특히 인도와 남미에서 새로운 항공 여행 시장이 얼마나 방대한 잠재력을 가지고 발전하고 성장할 수 있는지를 보여주었습니다.

전 세계 항공사들은 2024년에 총 315억 달러, 2025년에 366억 달러의 순이익을 기록할 것으로 예상됩니다. 이는 역사적인 손실을 기록했던 팬데믹 기간으로부터 괄목할 만한 회복세를 나타내지만, 이윤은 한 자릿수에 머물 것입니다.

IATA는 12월에 발표한 최신 재무 전망에서 2024년 말부터 2025년까지 전 세계 항공업계의 재무, 교통 및 트렌드 전망에 대한 요약 보고서를 제공했습니다.

각 연도의 순이익 외 주요 데이터에는 2025년 총 항공사 수익이 포함되며, 이는 1조 70억 달러에 이를 것으로 예상됩니다. 이는 예상되는 2024년 수익보다 4.4% 높은 수치이며, 항공 산업 전체가 1조 달러를 넘어선 것은 이번이 처음입니다.

그러나 순이익률은 2024년 3.3%, 2025년 3.6%로 승객 1인당 7달러에 불과해 미약할 것이라고 IATA는 전망했습니다. 항공사 전반의 투자 자본 수익률은 2024년 6.6%, 2025년 6.8%가 될 것으로 예상됩니다. 2025년 승객 수는 2024년 대비 6.7% 증가한 52억 명에 달할 것으로 예상되며, 처음으로 50억 명을 돌파할 것으로 보입니다. 이는 좋은 소식이지만 팬데믹 이전에 예측했던 항공 교통량 수치에 비하면 여전히 훨씬 낮은 수준입니다.

한편, 항공 화물량은 2024년보다 5.8% 증가한 7250만 톤에 이를 것으로 예상됩니다. 화물 수익은 2025년에 총 수익의 15.6%인 1570억 달러에 이를 것으로 예상됩니다.

항공사 비용은 2025년에 4% 증가한 9,400억 달러에 이를 것으로 예상되며, 인건비는 2024년 '과도한 임금 상승'과 여러 차례의 직원 파업과 관련된 일회성 비용을 포함하여 대부분을 차지할 것으로 예상됩니다. IATA는 또한 현재 진행 중인 업계 공급망 문제로 인한 항공기 운항 중단과 노후화된 항공기로 인해 예비 부품 및 신규 항공기 공급이 심각하게 제한되어 유지보수 비용이 급격히 증가했다고 밝혔습니다.

낮은 항공기 연료 가격과 효율성 향상은 재무 개선의 주요 요인이며, 석유 가격은 2023년 이맘때보다 배럴당 약 20달러 저렴합니다. 항공사들에게 더 중요한 것은, 소위 "크랙 스프레드"(원유와 항공기 연료의 가격 차이)가 2022년의 사상 최고치인 배럴당 약 60달러에서 정상 수준인 배럴당 약 15~20달러로 좁혀졌다고 IATA의 지속가능성 담당 수석 부사장 겸 수석 경제학자인 마리 오웬스 톰슨은 말했습니다.

2025년까지 저유가가 유지될 것으로 예상되지만, 이는 항공사나 항공업계가 통제할 수 없는 상황에 따라 달라질 수 있습니다. 예를 들어, 현재 진행 중인 전쟁이 격화되거나 새로운 분쟁이 시작되면 유가가 상승하고 항공 여행에 대한 소비자 및 기업의 불안감을 초래할 수 있습니다. 그럼에도 불구하고 인건비와 항공기 유지보수 비용이 상승함에 따라 항공사는 수익성을 달성하기 위해 그 어느 때보다 낮은 유가에 의존하게 될 것입니다.

지역적 차이

일반적으로 지역별로 항공사 수익성에는 큰 차이가 있지만, 모든 지역에서 2024년에 비해 2025년에 재무 성과가 개선될 것으로 예상됩니다.

북미 항공사는 2024년(118억 달러)과 2025년(138억 달러) 모두에서 가장 큰 절대 수익을 창출할 것으로 예상됩니다.

유럽 항공사는 2024년 100억 달러, 2025년 119억 달러로 그 다음으로 수익성이 높을 것으로 예상됩니다.

중동 항공사들이 3위(2024년 53억 달러, 2025년 59억 달러), 아시아 태평양 항공사들이 4위(2024년 32억 달러, 2025년 36억 달러), 라틴 아메리카 항공사들이 5위(10억 달러, 13억 달러), 아프리카 항공사들이 6위(1억 달러, 2억 달러) 로 다른 지역의 순이익이 크게 감소할 것으로 예상됩니다.

그러나 승객당 순이익을 고려하면 순위가 다소 뒤바뀝니다. 북미 항공사들이 승객당 11.8달러의 수익을 올릴 것으로 예상되는 2025년에는 중동 항공사가 승객당 23.9달러로 1위를 차지할 것으로 예상됩니다.

아시아 및 중국

팬데믹 회복 속도에서 다른 지역 항공사보다 뒤처진 아시아 태평양 및 중국 항공사에 모든 시선이 집중될 것입니다.

레서 아볼론은 1월에 발표한 전망 보고서에서 2025년 아시아 태평양 지역이 전 세계 좌석 공급 증가분의 절반 이상을 차지할 것으로 예측했습니다. 또한 2024년에 중국에 182대가 공급된 이후 2025년에는 항공기 공급량이 크게 증가할 것으로 예측했습니다.

아시아태평양 항공사 협회(AAPA)는 9월까지 아시아태평양 지역의 교통량이 2019년의 96% 수준에 도달한 것으로 추산했지만, 수바스 메논 사무총장은 공급망 문제로 진행이 늦어졌기 때문에 2024년 초의 급속한 성장과 회복을 당연한 것으로 받아들일 수 없다고 밝혔습니다.

국내선 운항이 없음에도 불구하고 업계 선두 주자인 싱가포르 항공(SIA)은 올해 중반까지 수익성 압박을 받고 있으며, 경쟁사들의 공급력 투입으로 인한 수익률 하락으로 상반기 영업이익은 전년 동기 대비 48.8% 감소했습니다.

다른 아시아 항공사들(LCC 및 정규 항공사)도 공급력을 회복하고 네트워크를 재건하기 위해 노력하면서 유사한 추세를 보였습니다.

메논은 앞으로의 과제는 운영 비용을 관리하는 것이지만 중동의 지정학적 상황이 악화될 경우의 유가 상승에 대해 경고했습니다.

그는 중국은 국경을 완전히 재 개방했으며 국내선 교통량은 2019년 수준보다 두 자릿수 이상 증가했지만, 국제선 회복은 더디다고 말했습니다.

위험 요인

IATA는 유럽과 중동의 전쟁이 확산될 경우 갈등 상황이 악화될 수 있고, 미국의 트럼프 행정부가 들어서면 항공화물 수요를 약화시키고 비즈니스 여행에 영향을 미칠 수 있는 잠재적 관세 및 무역 전쟁과 같은 불확실성이 발생할 수 있는 등 업계 전망에 '중대한 위험'이 있다고 지적했습니다.

그러나 윌리 월시 IATA 사무총장은 트럼프의 이전 행정부에 비추어 볼 때 새로운 트럼프 행정부가 업계에 전반적인 순이익을 가져올 것이라고 믿는다며 긍정적으로 말했습니다.

"저는 트럼프를 두 번 만났지만, 그는 자신이 무엇을 할 것인지 말해주지 않았습니다. 하지만 제 예상은 트럼프 행정부 정책의 영향이 나타나는 것은 2026년이 되어서야 가능할 것이며, 저는 이것을 흑백 논리로 보지 않습니다. 오히려 회색에 가깝습니다."라고 월시는 말했습니다.

월시는 또한 항공사들이 심각한 공급 지연과 예비 부품 부족 문제를 계속 겪고 있기 때문에 IATA가 항공기 제조업체와 항공우주 공급망 사이에 반경쟁적 행위의 증거가 있는지 살펴볼 계획이라고 경고했습니다.

월시는 “그런 길을 가지 않았으면 좋겠지만, 우리는 너무 오랫동안 인내해 왔습니다.”라고 말했습니다. “IATA가 중요한 역할을 할 수 있습니다... 주요 공급업체들은 정상적인 경쟁 역학 관계에서 벗어난 것처럼 보입니다. 우리는 준독점 공급업체와 거래하고 있습니다. 이러한 공급업체가 지배적 지위를 남용하고 있다는 증거가 있을 수 있습니다. 그들은 공급망 문제로 인해 이득을 보고 있습니다. 그들이 이 문제를 해결하고 있다는 증거는 없습니다.”

이는 공급업체의 주의를 끌기 위한 약간의 엄포일 수 있지만, 전례가 있습니다. 2016년 IATA는 일부 회원사들이 유럽 위원회와 함께 추진한 제3자 MRO 제공업체와의 정보 공유에 대한 CFM International에 대한 소송에 참여했습니다. 이 문제는 2018년에 해결되었습니다.

IATA의 전망 발표에 앞서 브루나이에서 열린 AAPA 연례 총회에서 아시아 항공 회원사들은 계약대로 이행하지 않는 제조업체 및 서비스 제공업체에 대해 업계 기구들이 더 강력한 입장을 취할 것을 촉구하는 성명서를 발표했습니다.

“우리는 한쪽은 고객, 다른 한쪽은 규제 기관과 소비자 보호라는 두 부분의 중간에 끼어 있습니다. 하지만 이러한 지연과 중단의 근본 원인은 공급망에서 비롯된 것입니다."라고 타이항공 CEO 차이 암시리는 말했습니다. “우리는 OEM으로부터 일정과 개선 대책에 대한 소식을 듣지 못했습니다. 업계가 함께 협력해야 합니다.”

아볼론은 2025년에 항공기 공급이 20% 증가하여 1,400대 이상이 예정되어 있으며, 이는 20년 만에 가장 빠른 증가세라고 예측합니다.

1월 전망 보고서에서 아볼론은 예정된 공급 증가에도 불구하고 노후화된 항공기를 교체할 것인지, 아니면 단순히 항공단을 확장할 것인지 여부가 2025년에 항공사들에게 과제로 남아 있을 것이며, 신규 항공기 슬롯은 2030년 이후까지 매진되었다고 밝혔습니다.

아볼론은 “공급량 증가에도 불구하고 에어버스와 보잉은 생산량 증가 목표를 달성하기 위해 계속 고군분투할 것”이라며 “구조적인 신규 항공기 공급 부족이 항공 산업 시장의 역학 관계를 주도하고 있다”고 덧붙였습니다.

추가 비용과 성장 계획을 이행하지 못하는 것 외에도 항공기 부족은 노후화된 운항 항공단으로 이어지고 있으며, 이는 항공사들이 계획했던 차세대 항공기만큼 연료 효율적이지 않습니다.

IATA에 따르면 1990년 평균 항공기 연령은 12년이 조금 넘었으며 이후 13.6년을 평균으로 유지되었습니다. 2024년에는 14.8년으로 더 노후화되었습니다.

IATA 운영, 안전 및 보안 담당 수석 부사장인 닉 카린은 ATW와의 독점 인터뷰에서 OEM들이 제대로 예측하지 못하고 있다고 말했습니다.

“항공사들이 미래에 계획했던 항공기를 보유하지 못할 것이라는 것을 알기 때문에 실제로 오래된 항공기 중 일부를 사막에서 꺼내 개조하는 사례를 볼 수 있으며, 이는 엄청난 비용을 초래합니다."라고 카린은 말했습니다.

“이는 우리가 가볍게 여기지 않는 문제이며, 항공기 제조업체 등 업계와 지속적으로 협력하고 있는 사안이지만, 더 중요한 것은 현재 우리 모두에게 당면한 소명이기 때문에 항공전자 제조업체는 물론 엔진 제조업체도 마찬가지입니다. 투명성은 시장의 핵심이며, 우리는 철저히 투명성을 확보해야 합니다.”

하지만 캐린은 전반적으로 2025년에 대해 낙관적으로 전망합니다.

"저는 우리 업계 뿐만 아니라 전 세계가 겪고 있는 디지털 전환이 매우 흥미롭다고 생각합니다. 그 영향으로 우리가 일을 처리하는 방식이 바뀌고 기하급수적인 변화가 있을 것이기 때문입니다.

"이는 아마도 지난 25~30년 동안 우리가 봐 온 것보다 실제로 더 빠르게 일어날 것입니다. 그래서 미래가 매우 기대됩니다. 그리고 우리가 수익성을 회복했다는 사실은 분명히 투자, 즉 하기 어려웠던 필요한 투자를 가능하게 합니다."라고 말했습니다.

AWIN 구독:

AWIN(Aviation Week Intelligence Network) 상품 중하나를구독하여보다많은유사콘텐츠를확인하십시오.

귀하의 관심 분야와 이러한 유형의 콘텐츠를 이용하는 방법에 대해 자세히 알아보시려면 맞춤형 제품 체험판을 신청하시기 바랍니다.

구독 혜택

AWIN은 글로벌 항공우주 및 방위 산업 동향을 파악할 수 있는 가장 쉬운 방법으로, 새로운 비즈니스를 수주하고 수익을 증대할 수 있도록 지원합니다. AWIN은 업계를 주도하는 개발 프로그램과 기술을 포함하여 시장에 대한 탁월한 정보와 분석을 제공합니다.

알고 계셨나요? Aviation Week는 비즈니스 간(B2B) 언론분야의 퓰리처상이라 불리는 Jesse H. Neal  내셔널 비즈니스 저널리즘 어워드를 여러 차례 수상한 바 있습니다.