편집자 칼럼: 상업용 항공산업이 직면한 혁신의 딜레마
60년 전 여름, Aviation Week의 한 페이지는 여객기 산업에서 혁신이 얼마나 빠르게 이루어지고 있었는지를 생생하게 보여주었습니다. 흑백 사진에는 시애틀에서 첫 Boeing 737의 기수 부분이 동체와 결합되는 장면이 담겨 있었습니다. 그 위에는 Boeing의 사장 Bill Allen이 Pan American World Airways와 Lufthansa로부터 35대의 확정 주문을 확보한 후, 490명을 수용할 수 있는 혁신적인 2층 구조의 Boeing 747 개발에 착수한다고 발표한 소식이 실려 있었습니다. 당시 가장 최신 기종이었던 Boeing 727은 운항을 시작한 지 불과 2년 반밖에 되지 않은 시점이었습니다.
Boeing 이사회가 마지막으로 완전 신규 설계(Clean-sheet) 여객기인 787 개발을 승인한 것은 22년 전입니다. Boeing의 CEO Kelly Ortberg는 최근 Aviation Week와의 인터뷰에서 2030년대가 끝날 때까지도 또 다른 완전 신규 설계 여객기가 운항에 들어가지 못할 가능성이 있다고 밝혔습니다. 그는 "기술적으로는 가능하지만, 지난 1년 동안 시장이 그만큼 성숙했다고 보지는 않는다"며 "일정은 분명 계속 뒤로 미뤄지고 있다"고 말했습니다(AW&ST 6월 29일~7월 12일호, 32쪽). 다시 말해 현재 66세인 Ortberg는 완전 신규 설계 여객기를 한 번도 출시하지 못한 네 번째 연속 Boeing CEO가 될 가능성이 충분합니다. Bill Allen이 이 상황을 본다면 안타까워할지도 모릅니다.
반면 Airbus의 CEO Guillaume Faury는 A320 패밀리를 대체할 차세대 단일통로 항공기 개발을 2030년에 시작할 계획이라고 밝혔습니다(AW&ST 6월 29일~7월 12일호, 36쪽). 그러나 AeroDynamic Advisory의 Richard Aboulafia가 지적했듯이, Airbus가 차별화를 위해 필요로 하는 새로운 엔진 개발에 엔진 제조사들이 수십억 달러를 신속히 투자할 것인지는 여전히 중요한 변수입니다. 현재 CFM International의 엔진 수요는 매우 높은 수준이어서 차세대 RISE 프로그램 개발을 앞당길 유인이 크지 않습니다. Pratt & Whitney는 Geared Turbofan(GTF)의 내구성 향상에 집중하고 있으며, Rolls-Royce 역시 2012년 철수했던 단일통로 항공기 엔진 시장에 다시 진출하려 하고 있지만, 이를 위한 자금과 협력사를 어떻게 확보할지는 여전히 불확실합니다.
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