民間機向けエンジンアップグレード市場が旺盛

サプライチェーン、生産レート、耐久性の問題を克服するための巨額投資を経て、民間エンジンメーカーは活況を呈しています。約29,000基の中・大型民間エンジンが受注残として積み上がり、現行または最近完了した大規模生産プログラムから56,000基以上が納入済みであることから、このセクターはジェット時代の幕開け以来、最も繁忙な時期に向けて加速しています。今回はAviation Week Fleet Discoveryのデータに基づき、最新のプログラムアップデートと開発動向の概要をお届けします。なお、エンジン・アライアンスGP7200、プラット＆ホイットニーPW2000、PW4000、ロールス・ロイスRB211-535、トレント700、800、900など、生産終了済みの旧型・小型機種は紙面の都合上含まれていません。

CFMインターナショナル

1万4,000機以上のCFM56搭載機が運航中であり、CFMインターナショナルはシンガポールおよびサウスカロライナ州グリーンビルなどの修理工場への投資により、大規模な工場整備需要の波に備えて態勢を強化しています。後者の施設では、GEが最近投じた3,300万ドルの新規生産能力投資のうち半分が、CFM56パフォーマンス改善プログラム構成バリアント向けの高圧タービンブレードに充てられています。

LEAP-1A

CFMは2026年に全タイプ合計で2,000基以上のLEAPエンジンを納入する見込みで、生産用およびMRO流通網にアップグレードキットを投入するため、部品の製造と在庫の積み増しを進めています。LEAP-1A搭載のエアバスA320neoの約40%がHPタービン耐久性キットによるアップグレードを完了しており、リバース・ブリードシステム（RBS）燃料ノズルデコーキングアップグレードはフリートの70%以上に装着済みです。

LEAP-1B

CFMは7月にボーイング737 MAX向けLEAP-1B 高圧タービン耐久性キットについて、FAA Part 33のエンジンレベル認証とPart 25の機体レベル認証の両方を取得しており、2027年第1四半期にはこの構成への全面的な生産切り替えを完了する見通しです。RBSについてはエンジンレベルの認証を取得済みで、機体レベルの認証は今年下半期に予定されています。

LEAP-1C

COMAC C919用LEAP-1Cの納入は継続しており、現在41機が就航中です。競合する中国航空発動機集団（AECC）のCJ-1000ターボファンのC919搭載に向けた試験は続いていますが、同エンジンの開発が長期化していることから、LEAPの納入は当面継続すると見込まれています。COMACは最近、短胴型のC919-600の初飛行を実施し、初のファミリー派生型の開発を進めています。

GEエアロスペース

CF6

GEエアロスペースは、2027年に生産終了予定の最後のボーイング767-300F貨物機向けに、最終のCF6-80C2エンジンを納入する見通しです。民間航空における最長寿ジェットエンジンプログラムの一翼を担うCF6-80C2は、1985年の就航開始以来5,600基以上が生産されてきました。軍用エンジンTF39から派生したCF6-6は、1971年にマクドネル・ダグラスDC-10で初めて就航しています。

GE90-115B

オリジナルのGE90が就航してから約31年が経過し、GEエアロスペースでは金属製主翼のボーイング777貨物機の最終バッチ向けとなる、より高出力のGE90-115Bの生産が終了に近づけています。焦点がますます維持整備に移る中、GEは5月にエミレーツ航空とGE90およびエンジン・アライアンスGP7200エンジンの部品修理能力を開発する契約を締結しました。

GEnx-1B

ボーイング787市場で引き続き圧倒的な地位を占めるGEnx-1Bは、就航からわずか14年余りで7月に累計飛行時間5,000万時間を突破し、GEエアロスペースの民間ワイドボディ機向けエンジンとして史上最速の達成ペースを記録しました。高圧タービンブレードおよび燃焼器コーティングのアップグレードにより、過酷な環境下での翼上滞在時間は2028年までに4,000サイクル、すなわちGE90やCF6-80C2と同等のレベルまで向上する見込みです。

GE9X

GE9Xの地上試験開始から10年が経過し、GEは納入が大幅に遅れているボーイング777-9向けのエンジン生産を増強しています。同機の引き渡しは2027年に開始される予定です。GEは試験中に発見されたミッドシールの亀裂問題に対する修正策を開発中であり、一連のダスト吸入試験を通じて長期耐久性の評価も継続しています。

プラット＆ホイットニー

V2500

プラット＆ホイットニーは、V2500を開発・支援するIAE合弁事業においてMTUエアロ・エンジンズおよび日本航空機エンジン協会（JAE）と提携しており、今年の同エンジンの工場整備は約800件を見込んでいます。2月時点で、運航中の民間機フリートに搭載されている5,000基以上のV2500のうち、約15%がまだ初回整備を受けていない状況です。

PW1100G

5月にエアバスへ最初のPW1100Gアドバンテージが納入されたのに続き、改良型ギアードターボファン（GTF）バージョンは間もなくA320neoで就航する見通しです。プラット＆ホイットニーは2028年第1四半期までにアップグレードされた生産標準への全面切り替えを計画しています。アドバンテージに用いられる35部品を使用するGTFホットセクションアップグレードキットの認証は、今年末頃に取得される見込みです。

PW1500G

プラット＆ホイットニーは、PW1500Gに関連するエアバスA220の機体地上待機（AOG）事案の未処理分が年末までに解消される見通しです。燃焼器およびNo.4ベアリングコンパートメントの改良も最近導入されました。同社は今年180基以上のPW1500Gを納入する見込みで、その大半はA220-300に搭載される予定です。

PW1900G

エンブラエルのE2ジェット向けPW1900の生産は増加を続けており、プラット社は今年約76基をエンブラエルに引き渡す見通しです。PW1500Gと同じ燃焼器およびベアリングのアップグレードを共有するPW1900Gのタイム・オン・ウィングも、引き続き上昇基調を維持すると見込まれています。

ロールス・ロイス

トレント1000

ロールス・ロイスによるトレント1000の耐久性改善キャンペーンは継続しており、TENフリートの半数近くが、改良型高圧タービンおよびその他のホットセクション変更を組み込んだトレント1000XE標準にアップグレード済みです。次のフェーズとして、軽量タービンブレードと改良型燃焼器コーティングも導入されています。トレント1000 TENフリート全体が、2027年末までに第1フェーズまたは第2フェーズの改良のいずれかによるアップグレードを完了する見込みです。

トレント7000

トレント1000の姉妹エンジンであるトレント7000は、両エンジンに導入される耐久性向上策の先行導入機としての役割を果たしてきました。エアバスA330neo用エンジンには第2フェーズの改良一式が適用されており、高圧ノズルガイドベーンおよびタービンブレードへの冷却・コーティング変更に加え、エアバスA350-900が搭載するトレントXWB-84 EPの最新バリアントから採用された燃焼器・タービン間インターフェースの再設計が含まれています。

トレントXWB

より高推力のXWB-97向けに開発された冷却および空力特性を取り入れたトレントXWB-84EP性能強化プログラムは、2025年5月の導入以来、A350-900で1.8%の燃料消費削減を実証しています。ロールス・ロイスは、2028年にA350-900/1000を月産12機とするエアバスの目標に対応するため、XWB-84/97の生産を増強しています。