航空宇宙アナリストは、ボーイングの737 MAXコストの増加を確認

ボーイングの利害関係者は、2019年1月29日の財務結果に関するレポートで、737 MAXの大失敗に終わったコストに関する詳細を知ることができます。ボーイングは以前、航空機事業者に対する税引前顧客補償を56億ドルと特定し、737のプログラム会計ブロックコストに36億ドルを追加しましたが、財務アナリスト、コンサルタントなどはこれらの数字はほんの序章と考えています。

手始めに、フライトシミュレーターのトレーニングなどの新しいコストは既に知られていますが、ボーイングによってまだ公に説明されていません。「シミュレーターのトレーニングは、2019年の第3四半期のバックログの4,543[737 MAXs]と既存フリートの385のベンチマークとしてサウスウエスト[Airlines]を使用し、すべてがグラウンディング前に販売されたため、そのコストにほぼ50億ドルを追加する可能性があります」と アナリストのジョージ・ファーガソン氏とフランソワ・デュフロ氏は1月9日と述べました。

同様に、航空経済学者のクリス・タリー氏は今月の新しいレポートで、ボーイングは航空会社単独で補償金が80億ドルを超える法案に直面したと語った。ボーイングがMAXの生産停止を発表した12月、ジェフリーズのアナリスト、シーラ・カヒャオグル氏とグレッグ・コンラッド氏は、2020年の第1四半期末までに顧客の譲歩だけで11.7ドルに達する可能性があると推測しました。

その後、ボーイングが駐車した約400台のMAXの在庫を運ぶためのコストが発生し、3,100機のプログラムの会計ブロック単位にさらに変更が加えられる可能性があります。ジェフリーチームは、航空機の認証の継続的な遅れと生産リズムの変更により、ボーイングの収益にさらに36億ドルの費用が発生する可能性があると述べました。

いくつかの業界アナリストとコンサルタントは、ボーイングがサプライチェーンをある程度財政的にサポートしなければならないと考えているため、プロバイダーはMAXの生産率をできるだけ効率的に上げることができと見ています。ムーディーズインベスターズサービスのアナリストは、1月10日のレポートで、ボーイングが必要に応じて個別にサプライヤーを支援することを期待していると述べました。しかし、コストはまだ定量化されませんでした。

「弱体化された企業および/または唯一のソース製品を所有する企業に特に焦点が置かれるでしょう」とムーディーズは提案しました。「サポートの取り決めの正確な性質は、一定レベルの生産を維持する（および支払いを継続する）特定のサプライヤー、前払い、より有利な（すなわち、より速い）支払い条件、在庫の仮定および/またはベンダーの資金調達へのアクセスを含む複数の形態をとることができます。」

法的措置による被害者の家族への最終的な補償など、その他のコストも発生します。同様に、訴訟に支出を必要とする株主訴訟が発生する可能性があります。大事なことを付け加えると、より多くの負債を引き受けることから追加費用が発生します。これは、株主の配当を削減するのではなく、ボーイングが行うと予想されます。

全体として、MAXが大失敗した全費用が判明するまでには何年もかかる可能性があります。昨年末までにボーイングがMAXに復帰した2019年10月中旬に、バンク・オブ・アメリカ・メリルリンチのアナリスト、ロン・エプスタイン氏は、2020年の第1四半期までには発生しないと既に予想していました。彼は、737 MAXのコストは2019-23年に合計172億ドルになると予測しています。1月16日、エプスタイン氏はCNBCに対し、航空機が6月または7月までに戻った場合、墜落事故の犠牲者の家族からの訴訟の和解を除外して、総費用は200億ドルに達する可能性があると述べました。

以上は、Michael BrunoがAviation Dailyに書いた記事の簡略版です。Aviation Week NetworkのAviation Dailyをもっと知りたい場合、こちらをクリックして下さい。

Boeing stakeholders may find out more information about the costs of the 737 MAX fiasco during the company’s Jan. 29 report on 2019 financial results. While Boeing previously identified $5.6 billion in pretax customer compensation for aircraft operators, and added $3.6 billion to the 737’s program accounting block-cost, financial analysts, consultants and others see those figures as just a beginning.

For starters, new costs such as flight simulator training, already are known but have yet to be publicly explained by Boeing. “Simulator training likely will add almost $5 billion to the cost of the grounding, using Southwest [Airlines] as a benchmark for the 4,543 [737 MAXs] in backlog at the third quarter of 2019 and the 385 in existing fleets, all of which were sold before the grounding,” Bloomberg analysts George Ferguson and Francois Duflot said Jan. 9.

Similarly, aviation economist Chris Tarry said in a new report this month that Boeing faced a bill of more than $8 billion in compensation for airlines alone. In December, when Boeing announced the MAX production halt, Jefferies analysts Sheila Kahyaoglu and Greg Konrad surmised that customer concessions alone could reach $11.7 through the end of the first quarter of 2020.

Then there are costs for carrying the inventory of roughly 400 MAXs parked by Boeing, as well as potential further changes to the 3,100-aircraft program accounting block basis. The Jefferies team said the ongoing delay in aircraft certification and change in production cadence could generate another $3.6 billion charge to Boeing’s earnings.

Several industry analysts and consultants also believe Boeing will have to support its supply chain financially to some degree, so providers are able to ramp-up MAX production rates again as efficiently as possible. Moody’s Investors Service analysts said in a Jan. 10 report they expect Boeing to be supportive of suppliers on an individual, as-needed basis. But costs were not quantifiable yet.

“There will be a particular focus on weakly positioned companies and/or those that have sole-sourced products,” Moody’s suggested. “The exact nature of any support arrangements could take multiple forms, including certain suppliers maintaining some level of production (and continuing to get paid), advance payments, more favorable (i.e., quicker) payment terms, inventory assumption and/or the facilitation of access to vendor financing.”

Other costs loom, too, such as final compensation to victims’ families through legal action. Similarly, shareholder lawsuits may emerge that require spending to litigate. Last but not least, there will be additional costs from taking on more debt, which Boeing is expected to do rather than cut shareholder dividends.

Altogether, it could take years before the full costs of the MAX debacle are known. In mid-October 2019—when Boeing still saw a MAX return to service before the end of last year—Bank of America Merrill Lynch analyst Ron Epstein already had expected it would not occur before the first quarter of 2020. He forecast costs for the 737 MAX to total $17.2 billion in 2019-23. On Jan. 16, Epstein told CNBC the total cost of the grounding could reach $20 billion—excluding any settlements from lawsuits from crash victims’ families—if the aircraft return by June or July.

This is an abbreviated version of an article by Michael Bruno that appeared in Aviation Daily. Click here to learn more about Aviation Week Network's Aviation Daily.