Despite Pandemic, Boeing 787 Aftermarket Expected To Surge | コロナ危機の中でも急拡大が予想される、ボーイング787のアフターマーケット

2020年5月、コロナ危機により全世界のフリートの約70％が運航を停止した際、ワイドボディ機が最も大きな影響を受けた。航空会社が状況に適応すべく自社のフリートを整理する中で、より大型の機材を中心に3ヶ月を超える長期保管、リース会社への早期返却、時には退役の前倒しといった対応が取られてきた。特にボーイング747や旧式のエアバスA340といったフラッグシップ機の退役が加速し、超大型機A380は近いうちに世界中でさらなる減勢が進むと予想される。

そんな中、ボーイング787とその競合機であるエアバスA350は、航空会社が機材の更新を進めていく中で魅力的な選択肢であり続けるだろう。しかし、これら新世代機でさえも、コロナ危機の影響を免れたわけではない。787の場合、2011年にボーイング社の長期的なワイドボディ機戦略の中心として就航したばかりだが、航空会社は海外への渡航制限に直面しており、現在では多くが運航を停止している。

この中には、コロナ危機による財政難に直面している数多くの航空会社のひとつ、ノルウェー・エアシャトルも含まれており、今年初めの長距離路線からの撤退判断を受けて、一部の787をリース会社に返却している。また、アエロメヒコ航空も最初に導入した787をわずか7年の運航で返却した。他の787オペレーターも、昨年から多くの機材を駐機したままの状態だ。

同機のアフターマーケットは2021年に44億ドルと予想されており、近いうちにその規模は拡大していくだろう。787はメンテナンスへの依存度を軽減し、機体の整備間隔を長くできる設計であるにも関わらず、多くのMRO事業者は自社のワイドボディ機整備能力の一環として、787の認証を取得している。Aviation WeekのFleet & MRO Forecastでは、このマーケットは2030年にかけて年平均で10.2％成長すると予想している。市場環境は整っており、一部のメンテナンス作業が航空会社の資金難のために先延ばしされている中でも、Aviation Weekのデータでは2021年に610件の整備案件が確認されている。案件数は今後も着実に増加し、2030年には9000件近くに達するとみられる。

今年は工場整備の59％をC整備が占める。より多くの作業を伴うD整備は、もう数年先までまとまった数は実施されないだろう（今年は全体の1％）。これが2025年になると、フリートの拡大もあってD整備が工場でのMRO業務の12％を占めるようになる。

エンジン整備が787の長期的なアフターマーケット支出の多くを占め、2030年には全体の47％、363億ドルに達すると予想されている。2種類が設定されているエンジンのうち、10年後にはGEnxが787のエンジン市場をほぼ独占して70％のシェアを持ち、競合のトレント1000が残りの30％を占めることになる。

787向けの部品マーケットは、2021年に7.17億ドル規模とみられ、2030年には131億ドルにまで成長すると予想されている。ボーイング社のアフターマーケット部門であるBoeing Global Services社は、自社のMRO戦略の一環としてこのマーケットに参入した。同社は、39機の787を運航するエティハド航空と、300を超える重要部品の整備契約を締結した。

改装については、2021年の段階ではごく僅かで、全体の7％に過ぎない。しかし、787が持つ貨物機としての潜在能力と、それがアフターマーケット市場にもたらす影響は考慮に値する。前年の旅客数が過去最低を記録した一方、貨物需要が拡大していく中、787が貨物機の選択肢のひとつになるという見通しも浮上している。

ボーイング社は787の貨物型についての計画は発表していないが、ある航空会社が旅客型の787を貨物機として運用する計画を進めている。2020年後半、カナダのMRO事業者であるAvianor社とケニア航空が、787の客室を初めて貨物スペースに改装した。この改装された客室には、最大16トンの貨物を搭載が可能な認証を受けている。

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When the COVID-19 pandemic grounded nearly 70% of the global commercial aircraft fleet in May 2020, the widebody segment was most affected. As airlines looked to streamline their fleets, it became common for larger aircraft to go into long-term storage for more than three months or to be returned to their lessor owners and, in some cases, retired from service early. Stalwarts such as the Boeing 747 and older Airbus A340 aircraft are being retired at an accelerated pace, while the A380 superjumbo is expected to be further reduced throughout the global fleet in the near term.

Unlike some of its older widebody counterparts, the Boeing 787, along with its competitor, the Airbus A350, is expected to remain an attractive long-term addition to airline fleets as carriers move from legacy platforms to newer ones. However, even these newer aircraft programs have not been immune from the effects of the crisis. In the case of the 787, which entered commercial service in 2011 as Boeing’s long-term bet in the widebody segment, operators have run up against cross-border restrictions, meaning aircraft have been effectively withdrawn from service.

These include embattled airline Norwegian, one of many carriers struggling financially due to the crisis, returning some 787 aircraft to lessors at the beginning of this year following its decision to end long-haul flights. Another operator, Aeromexico, returned its first 787 after just seven years of operation. Other 787 operators have parked aircraft since last year that have yet to return to service.

The aircraft’s aftermarket, valued at $4.4 billion for 2021, is expected to see a greater element of certainty in the near term. Although designed to be less maintenance-intensive and to allow longer intervals between aircraft checks, that has not stopped many MRO providers with widebody capacity from gaining 787 certifications for multiple repair capabilities. Aviation Week’s Fleet & MRO Forecast projects that this market will grow by 10.2% annually over the 10 years to 2030. The market is in place, and while some maintenance work is being deferred out of financial necessity by airlines, Aviation Week data projects 610 maintenance events for 787s in 2021. This figure will increase steadily over the following years. By 2030, it is expected to reach nearly 9,000 events.

This year, 59% of maintenance visits will be C check work. Heavier D check work is not anticipated in any great volume for several more years—it will account for just 1% of all MRO events this year. By 2025, as the fleet grows, D checks will make up 12% of total MRO visits for that year.

Engine maintenance will account for most of the 787’s long-term aftermarket spending, standing at 47% of the overall market by 2030 and valued at $36.3 billion at the top of the decade. Of its two powerplant options, the GEnx will enjoy a dominant position in the 787-engine market with a 70% share, while its Trent 1000 competitor will account for 30% of the overall market 10 years from now.

The components market for the 787 will see $717 million worth of spending in 2021 and is expected to grow to $13.1 billion by 2030. Boeing Global Services, the aftermarket division of the aircraft manufacturer, has moved into this market as part of its MRO strategy. One example of this is its agreement with Etihad Airways for maintenance on more than 300 operationally critical parts found on the 787, of which the Abu Dhabi-based carrier operates 39.

The modifications segment will account for a small percentage of MRO work in 2021, at just 7%. However, an interesting detail is the potential role of the 787 in the cargo market and its possible impact on the aftermarket. With passenger numbers at record lows over the past 12 months and with demand for cargo capacity increasing, the prospect of the 787 as a freighter option has also been mooted.

While Boeing has not confirmed any plans for a 787 freighter variant, one airline has looked to use an existing 787 passenger aircraft for this purpose. In late 2020, Canadian MRO provider Avianor and Kenya Airways repurposed a 787’s aircraft cabin into a cargo configuration for the first time. The repurposed cabin has been certified to carry up to 16 tons of cargo.