コロナ危機後に向けて、存亡を左右する決断を迫られるサプライヤー | After COVID-19 Crisis, Suppliers Face Existential Decisions

西側諸国の航空宇宙防衛（A＆D）産業サプライヤーは2020年の後半に入ると、存亡の危機に直面した。

産業の生命線である民間航空旅行は、ボーイング737MAX危機と新型コロナウィルスの感染拡大というワンツーパンチによるボディブローを受けた。金融アナリストの予測によると、2020年の航空旅客数は2019年の55％程度に留まることも考えられ、2021年にワクチン無しのまま劇的な需要回復を起こせるかどうかが注目されている。

同様に、メーカーは2019年の生産規模に戻るのは2023～25年頃になると考えており、一時は計画された数千機の大型旅客機の生産も、今では2020年代の計画からは事実上消去されている。専門家は、A&D分野全体で30～50％の生産能力が過剰となっており、今後数年で下流のサプライヤーの20％程度が撤退する可能性があると考えている。コロナ危機が起きる前は、大手2社のナローボディ機の生産数は月60機に迫る勢いで、ワイドボディ機についても数年後に増加するという予測に対しては低調だったものの横ばいを維持しており、各国の国防予算もインフレ率を考慮する程度で安定的に推移する予測だったことを思い出して欲しい。

「新型コロナウィルスは、太陽を破壊する隕石の衝突のようなものだ」「航空関連ビジネスにおける大量絶滅期のように見える」と話すのは、Warbird Capital社のCEO兼最高投資責任者・Nicholas Pastushan氏だ。

Pastushan氏は、GE Capital Aviation Servicesで業界調査担当ディレクターを6年間務め、続いてCITの交通部門で最高投資責任者として10年以上の経験を持つ。「我々はこのような出来事を、たとえば核戦争や世界の終わりのようなものだと表現してきた。『全員死んでしまうのなら、考えたって仕方ないだろう？』と。しかし、我々は死んではいないし、この航空輸送を大混乱させる出来事は実際に起きてしまった」と、彼はその意味を説明した。

Pastushan氏に加え、Bank of Americaのアナリスト・Ronald Epstein氏も新造航空機の需要が激減すると予想している。同氏は6月に行われたAviation Weekのオンラインセミナーで「もし2023年が本当に2019年レベルに回復する年になるとすれば、それはつまり今後数年間、成長するための航空機は必要ないことを意味する」「これまで新造機デリバリーの60％が業界の成長を満たすために用いられてきたことから、今必要とされるのは代替機として用いられる残りの40％だけだ」と語った。 

Pastushan 氏は「数年間、生産数ゼロで済んでしまう年が来るとみている」と話した。

Naveo社のマネージングディレクター・Richard Brown氏 は7月8日のレポートの中で、2020年の新造旅客機は1,090機前後になるとみており、それは2006年の水準に戻ることを意味する。生産額に換算すると約710億ドルとなり、2018年の737MAX危機以前の水準から約500億ドルの減少となる。

Frost & Sullivan社の民間航空業界担当シニアアナリストであるTimothy Kuder氏は、2025年にかけて民間機製造分野で失われる業務量は4,750億ドル相当になるという。彼は「これは航空機生産のみに絞った金額で、あると信じていたものが、もう二度と見られないものになってしまった」と述べた。

とはいえ、Epstein氏、Pastushan氏ともに、生産を完全に止めることはないだろうと話す。なぜなら、それは業界とサプライチェーンに完全にとどめを刺してしまうことになるからだ。 しかし、メーカーが持続可能な最低限の生産量を追求する中で、業界がそれに合わせた構造改革を進めていく必要がある中では、何の慰めにもならないだろう。

Avascent社で民間航空分野のリーダーを務めるJay Carmel氏は「サプライチェーン全体に想像を絶する打撃を与えるだろう」と繰り返す。

西側のA&D製造業界は、他の多くもそうであるように、ピラミッド構造になっている。頂点には8～10社の超大手メーカーおよび主要な国防大手、そして十数社の1次サプライヤー（一部は顧客であるメーカーとの競争状態にある）が君臨する。続いて、複数の主要な2次サプライヤーと国防分野の「大きな中小企業」（過去10年で縮小傾向にある）、そして15,000社を超える3次以下のサプライヤー（他の業界でも活動）や小さな町工場が続く。民間機関連のビジネスが業界の4分の3を占め、残りを防衛関連が占める。

廃業の懸念は、ピラミッドの下層に進むにつれて増大していく。Frost社のアメリカ地域におけるA&Dおよびセキュリティ担当副社長・Mike Blades氏は「小型部品や予備部品メーカーの多くは中小企業だ」「広範な製品群を持ち、航空分野以外の製品や、需要が落ちていない製品に注力することで影響を軽減できる大企業と違い、中小企業は大きな打撃を受けることになる。これはサプライチェーン内で発生することになると予想しており、廃業する会社も出てくる可能性がある。そもそも、最初の段階からサプライチェーンは良い状態ではなかった」と説明した。

実際、下流のサプライヤーはコロナ危機以前から疲弊していたと何人かの専門家は指摘する。「ボーイング社のPartnership for Successプログラムによる容赦ないコスト削減 、エアバス社の内部効率化プログラムSCOPe/SCOPe+などに代表される、約10年間に及んだ生産能力向上の圧力は航空関連サプライチェーンの資金不足を招いた」と、Alton社のアドバイザーが6月の報告で述べている。

業界トップのCEO達は第2四半期に入っても、特にサプライチェーンについて警鐘を鳴らし続けている。「本当の懸念は、ここにいる者全員のことを考えるのであれば、顧客である航空会社が厳しい時期を迎えようとしている一方で、私が最も心配しているのは中小のサプライヤーだ」と語ったのは、Raytheon Technologies社のCEO・Gregory Hayes氏だ.

また、エアバス社のCEO・Guillaume Faury氏も「航空会社が大打撃を受け、我々も大打撃を受けた。そして、次の波はサプライチェーンに来るだろう」と述べている。

どの分野がより大きなリスクに晒されるのか？多くは機体関連を挙げる。その理由は、この分野は細分化されており、コロナ危機以前から固定費の高さと税引前利益の低さに苦しんでいたからだ。内装関連もリスクが高い分野として挙げられることが多い。さらに、MROおよび部品のサプライヤーも挙げられており、今後退役が加速すると予想されているワイドボディ機や旧型機を中心に請け負っている会社は特にリスクが高いだろう。また、ボーイング社およびそのサプライヤーは、エアバスのそれと比較して脆弱性が高いとみられている。それは737MAXの新規生産が事実上ゼロになっている上、航空会社が保管している機材とは別に、さらに約800機の737が納入待ちになっているからだ。

「我々がベースにしている回復予測では、アフターマーケットの売上は2022年に2019年の65～75％程度に回復し、メーカーの売上は2024年に2018年の水準に戻るだろう」と、UBS社のアナリストは6月18日の報告で述べた。

それでも、全てのサプライヤーが同じように苦しんでいるわけではなく、一般的には、防衛関連のサプライヤーは比較的安全といえる。国防総省は新型コロナウィルスがアメリカに上陸してから、主請負企業やそのサプライヤーに対し30億ドル以上を前倒しで支払い、これら企業の財務基盤を守ってきた。

さらに、防衛産業基盤はすでにかなり統合が進められており、それはコロナ危機以前に政府関係者が不安に感じるほどだった。民間機のサプライヤー網は対照的に、数十年にわたりメーカーが航空機プログラムの約3分の2をサプライヤーに外注してきたため、はるかに分断されている。そして何より、民間機分野は歴史的に新造機の受注残が存在し続けてきたことにより新たなチャンスが次々と生まれ、新規参入者や投資家からの関心を集めてきた。

Moody’s Investors Service社は6月に「過去10年に進められた下流の防衛関連企業の統合が、この分野の回復力に貢献してきた」「我々が評価している平均的なアメリカの防衛関連企業は、10年前と比較して単純に大規模で、より適切に経営され、より積極的な会社になった」と語っている。

Moody’s社によれば「ほとんどの」防衛関連企業は2011年の予算制御法（いわゆる”スーパー委員会”が債務削減計画の策定に失敗し、歳出に上限が設けられた法律）から始まった厳しい7年間を経験し、乗り越えてきた経営陣により経営されている。その後の数年間は、政府機関の閉鎖、期限間近まで超党派の激しい議論が続いた予算策定、調達担当者による低価格かつ受け入れ可能な契約条件の追求など、政府案件の請負業者にとって激動のビジネス環境が続いた。

Moody’s社のシニアアナリスト・Bruce Herskovics氏は「A&D企業の製造水準・工数・新規事業開発・資金の回収がコロナ危機から受けた影響は最小限のものだ」「施設を稼働させ、プロジェクトの進行を止めないために政府が払った努力はこの安定性に貢献しており、この業界の成熟度を反映している」と述べた。

多くのコンサルタントは、A&D分野のサプライヤー基盤は3段階ある変革の第1フェイズを抜けようとしており、最初の深刻な危機は脱しつつあると示唆している。第1段階では、生き残りの可否は流動性、つまり事業を継続するための現金や資産によって評価されることが多かった。「現在の最大の懸念は、いかにスムーズに着地させるかだ」と話すのは、Roland Berger社のグローバルA&D部門で副部門長を務めるManfred Hader氏だ。

サプライヤー基盤が第2フェイズ、つまりコロナ危機長期化への対応に移行するにつれ、各社は業界への余波が最大24ヶ月続くことを想定し、複数の「What if」プランを準備しておかなくてはならない。「これらの計画は、後悔のない行動（例：生産能力の合理化）、特定の状況が生じた場合のより積極的な行動、大規模な戦略的行動（例：スピンオフ）などが想定され、これらが必要になった場合に即行動するための事前準備をしておく必要がある」とAlton社の報告は述べている。各社はこの計画を立案するための専門部門を立ち上げ、他の管理職は通常業務に注力できる体制を整えることが推奨されている。

この第2フェイズでは、かつて9・11同時多発テロやリーマン・ショック後の航空不況から得られた教訓を活かし、サプライヤーはただ危機に耐えて乗りきるのではなく、積極的な行動によるビジネスの再構築を迫られることになると、5月に行われたKPMG社のプレゼンテーションで同社のコンサルタントは説明した。「当時、迅速かつ断固とした行動を取った企業は、ただじっとしていた企業の3～4倍の業績を挙げた」と彼らは述べた。

しかし、この問題を複雑にしているのは、大ざっぱな結論を出さないためのアドバイスでもある。ワイドボディ機が苦戦しているとはいえ、全機種が同様に苦戦しているわけではなく、ボーイング787は比較的影響が小さいと予想されている。ナローボディ機については、少なくとも今後数年間は737MAXより大型かつ航続距離が長いA320ファミリーの方が好調になるだろう。

Robinson and Cole社のパートナー・Jeff White氏は「この不況下において、これはより外科手術的なアプローチだ」「誰もが平等に大打撃を受けるというわけではない」と話す。

同時に、業界幹部の外部アドバイザーの中には、A&D業界が1970年代のオイルショック、1990年代の冷戦終結、2001年の同時多発テロ後のような、業界の転換点に入ったと考えている者もいる。主な判断基準は、一般的に景気後退局面に入ってから回復が安定するまでには、ピークから底にかけて企業活動の総計がおよそ50％落ちるとされていることだ。この最終フェイズはコロナ危機が長期化する第2フェイズと同時に始まり、2021年に向けて勢いを増すことが予想されている。

「原因とは関係なく、我々の前提は、産業は景気の転換点（好況時・不況時とも）で進化する傾向があるということだ」とKPMG社のコンサルタントは語る。

この最終段階でもある第3フェイズでは、いくつかのトレンドが産業基盤を再定義することになる。それはサプライヤーの統合、サプライチェーンの地域化、最重要技術の再定義や政府による投資、A&D分野におけるビジネス慣習やサービスのデジタル化、メーカーによる自社開発などだ。これらは、レジリエンス、地域化、コスト削減を主要な動機として進められるだろう。

このように、いわゆる非中核事業資産の売却に留まらず、より多くのM&Aが予想されており、プライベート・エクイティ投資家がこれまで同様、将来にわたって大きな役割を果たすことが期待されている。それと同時に、政府も救済措置を講じたことで直接的な利害関係者になったことから、優先順位の設定についてより大きな発言力を持つことになり、従来型の産業における役割も大きくなっている。その範囲は、より環境に優しい航空会社を目指すといったようなことから、独占禁止当局とのバランスを取りながらどのような買収を許可するかといったことまで、多岐にわたる。

さらに、すでに実行されている行動からも問題が生まれてくる。UBS社のアナリストは「健全なサプライチェーンを維持することは大事だが、一度電源をオフにした上で全体を再構築することは、まったく別の問題だ」と指摘する。「さらに、サプライチェーンが一度オフにされただけでなく、一部の領域ではオフ→オン→再びオフにされたものもある。他の領域の中にはサプライヤーがオフにされなかったものもあり、それは2021年から2025年にかけて、生産不足と新たな少ない需要の狭間で調整を強いられることを意味する。

この記事はコロナ危機からの脱出を目指す航空業界の将来について考察した「Flight Paths Forward」からの抜粋です。詳細はこちらをご覧ください。

Suppliers across the western aerospace and defense industrial base faced an existential crisis entering the second half of 2020.

Commercial air travel, the lifeblood of industry, took a body blow in the first half of the year with the one-two punch of the Boeing 737 MAX crisis and then the outbreak of COVID-19. Passenger air traffic could end 2020 at about 55% of 2019’s total level, according to financial analysts, and in 2021, the question will be whether a significant uptick can occur without a vaccine against the novel coronavirus.

In turn, manufacturers do not expect 2019 production levels to return until 2023-25, with thousands of once-planned large commercial aircraft now effectively erased from bankable plans for much of this decade. Experts see 30-50% excess capacity across aerospace and defense (A&D) manufacturing and a threat that around 20% of lower-tier suppliers could exit the industry in coming years. Recall that before the COVID-19 pandemic, monthly narrowbody production rates at the two leading OEMs were headed for the 60s, widebody rates were only softening against a predicted upswing in a few years, and defense budgets were expected to remain flat with only inflationary improvements.

“COVID-19 is that asteroid hit that takes out the Sun,” says Warbird Capital CEO and Chief Investment Officer Nicholas Pastushan. “It looks like a potential mass extinction event as it comes to businesses in aviation.”

Pastushan’s career includes six years at GE Capital Aviation Services, where he was director of industry research, followed by more than a decade as chief investment officer for the erstwhile CIT transportation portfolio. “We used to describe events like this as being, well, you know, a nuclear war, end-of-the-world kind of thing: ‘I guess we’re all dead anyway, so who cares?’ Well, we’re not dead, and this traffic disruption event has happened,” he reasons.

Both Pastushan and Bank of America analyst Ronald Epstein say they expect demand for new-build aircraft to plummet. “If 2023 really is the year we’d get back to 2019 levels, that means for the next couple of years, no aircraft are needed for growth,” Epstein said during an Aviation Week webinar in June. “With 60% of new aircraft deliveries traditionally going to meet industry growth, now all that is needed is the roughly 40% for replacement.” 

“We’re looking at a couple of years’ worth of needing zero production,” Pastushan said.

According to Naveo Managing Director Richard Brown in a July 8 report, 2020 new-aircraft production, likely around 1,090 airliners, will represent a return to 2006 levels. In production value, it will equate to roughly $71 billion worth of work—about $50 billion, off pre-MAX 2018 levels.

Timothy Kuder, senior commercial aerospace industry analyst at advisor Frost & Sullivan, says the lost work through 2025 represents $475 billion in commercial aviation manufacturing, “which is just aircraft production we thought was going to be there but we’re never going to see again.”

Both Epstein and Pastushan said production is not expected to halt completely because that would be a death knell for the supply chain and industry altogether. But that will be little comfort to a wide swath of industry that faces the need to make structural changes as aircraft OEMs seek the lowest sustainable production rates of their products.

“There is going to be tremendous pain throughout the supply chain,” echoes Jay Carmel, who leads the civil aerospace practice at advisor Avascent.

The Western A&D manufacturing sector, like many others, resembles a pyramid structure. The top counts 8-10 OEMs and flagship national defense prime contractors, and roughly a dozen major Tier 1 suppliers—with some of the latter increasingly rivaling their OEM customers in business activity. Then comes a few score of major Tier 2 providers and “big-small” defense contractors—a shrinking layer over the recent decade—and 15,000 or more Tier-3-plus suppliers, many of which feed into multiple industries but also include mom-and-pop shops. Commercial aviation business activity accounts for roughly three-quarters of the whole sector, and defense composes the rest.

Fears of fallout increase proportionately as observers look further down the pyramid. “A lot of those small-part or spare-part manufacturers are smaller companies,” says Mike Blades, Frost vice president of A&D and security for the Americas. “They are going to be hit much harder by this than a larger company that has a diversified portfolio [and] can weather the storm by selling more of what they have on hand that is not aerospace-related or insulated from the decrease in demand. We are going to see issues in the supply chain and possibly companies going out of business. The supply chain was not in the best shape to begin with.”

Indeed, several experts note lower-tier providers already were strained going into the pandemic. “A decade of OEMs pressuring subtier manufacturers to make investments and tool up for production rate increases—coupled with relentless cost cutting through Boeing’s Partnership for Success and Airbus’ internal efficiency SCOPe/SCOPe+ programs—has left the aerospace supply chain capital-starved,” Alton advisors said in a June report.

CEOs atop the industry continued to sound the alarm in the second quarter, particularly about their supply chain. “The real concern, if I think about everybody here, [is that] while the airline customers are going to have a tough time, it is the small business suppliers that I’m most worried about,” says Raytheon Technologies CEO Gregory Hayes.

“We see the airlines are badly hit, and we are badly,” says Airbus CEO Guillaume Faury, “and the next wave is going to be the supply chain.”

Who is more at risk? Many list aerostructures first, because the segment was fragmented and suffered higher fixed costs and lower pretax profit margins before the crisis. Interiors are another oft-cited sector under risk. Maintenance, repair and overhaul and parts suppliers also are listed, especially for widebodies and older airliners now likely to be headed for earlier retirement. Boeing and its suppliers are seen as more vulnerable than Airbus and its ecosystem, both because MAX production is practically null and because there are about 800 inventoried 737s to be delivered, in addition to customers’ own parked aircraft.

“Under our baseline assumption of recovery, aftermarket sales will be 65-75% of 2019 in 2022, and OEM sales will be back to 2018 levels into 2024,” UBS analysts said in a June 18 report.

Still, not every vendor is suffering the same, and defense suppliers in general are relatively safer. The Pentagon has injected more than $3 billion in accelerated payments into primes and their suppliers to bolster their financial positions since COVID-19 hit the U.S. in force.

Moreover, the defense-industrial base already had consolidated substantially—to a degree that government officials were worried before the pandemic. The commercial supply base, by contrast, remains far more fragmented due to decades of OEMs outsourcing about two-thirds of their aircraft program spending to suppliers. Above all, the commercial segment faced rising prospects from a then-historic backlog of aircraft orders, driving more interest from new players and investors.

“Consolidation within the lower tier of defense contractors over the past decade has contributed to the sector’s resilience,” Moody’s Investors Service said in June. “The average U.S. defense contractor that we rate is simply a larger, better operated and more dynamic company than it was 10 years ago.”

According to Moody’s, “most” of the defense contractors are led by management teams that experienced and navigated the “challenging” seven-year period following the Budget Control Act of 2011, the law that brought sequestration spending caps after a so-called super committee of lawmakers failed to find agreement on federal cuts. Subsequent years saw turbulent business conditions for government contractors, including government shutdowns and hard-fought, last-minute bipartisan budget deals, as well as government buyers seeking low-price, technically acceptable deals.

“Aerospace and defense companies’ production levels, billable service hours, new business development and collections have been only minimally disrupted by the COVID-19 outbreak,” said Bruce Herskovics, a Moody’s senior analyst. “Government efforts to keep facilities open and projects active have contributed to this stability, which also reflects the sector’s maturation.”

Numerous consultants suggest the A&D supplier base is nearing the end of the first phase of a three-step transition, and the initial deep crisis is beginning to wane. In the first phase, survival was likely as measured by liquidity, the cash and equivalents available to keep operating. “The biggest concern right now is how to ensure a smooth landing,” says Manfred Hader, who co-heads Roland Berger’s global A&D practice.

As the supply base shifts into the second phase—the pandemic overhang—companies have to prepare for up to 24 more months of aftershocks to the industrial base and have multiple “what-if” plans ready. “They should consist of no-regret moves (e.g., capacity rationalization), more aggressive actions triggered as specific scenarios unfold and big strategic moves (e.g., spin-offs) that need to be planned in advance so the company can move fast once it has a green light,” the Alton report said. Companies are advised to set up special internal teams dedicated to this side-planning, while other managers focus on daily operations.

In this second phase, suppliers will be pressed to take aggressive action to reshape their businesses, according to presentations by KPMG consultants in May, as lessons from prior aviation shocks such as 9/11 or the 2008 financial crisis proved companies should not just try to ride it out. “Companies that took swift and decisive action outperformed those that ‘hunkered down’ by 3-4 times,” they said.

Complicating the challenge, however, is parallel advice against making sweeping conclusions. While widebody aircraft are having issues, for instance, it does not mean every twin-aisle type is suffering equally; the Boeing 787 is expected to fare better. In narrowbodies, the larger, longer-range A320 family is expected to perform better than MAXs for at least a few years.

“This is a much more surgical approach in this downturn,” Robinson and Cole Partner Jeff White says. “Not everyone will be impacted equally and hugely.”

At the same time, several outside advisors to industry managers are certain A&D has entered an inflection point akin to transformations after the oil crisis of the 1970s, the end of the Cold War in the 1990s or after 9/11. A leading determination is that total business activity is expected to fall roughly 50% from peak to trough before a rebound takes root. This final phase will begin concurrently with the second phase of pandemic overhang and likely pick up momentum into 2021.

“Cause does not matter, but our premise is that industries tend to evolve at economic inflection points, both upturns and downturns,” KPMG consultants say.

In this third and final phase, several trends will play out to redefine the industrial base: supplier consolidation, regionalization of supply chains, redomiciling and/or government investment in critical technology capacity, digitization of business practices and services across A&D, OEM insourcing and others. Resiliency, regionalization and cost reduction will be leading motivations.

Thus, more mergers and acquisitions are expected as well as divestments of so-called noncore business assets, and private equity investors are expected to play as much of a role in the future as they have to date. At the same time, governments are seen playing a larger role in legacy industry affairs, too, from being direct stakeholders due to bailouts to having a larger say in setting priorities . These range from requiring “greener” airliners to deciding who can buy what vis-a-vis “trusted capital” and antitrust authorities.

Furthermore, issues will emerge from actions that already have occurred. “Maintaining a healthy supply is one thing, but reforming the whole thing after turning it off is another challenge entirely,” UBS analysts note. “Moreover, not only has the supply chain been turned off, in some parts it has been turned off, turned on and then turned back [off] again. In some other areas, suppliers were never turned off, which means years of underproduction versus a new lower demand profile await them in 2021 to 2025.”

This is an article from “ Flight Paths Forward”, a detailed examination of the future of the aerospace industry as we begin to climb out of the COVID-19 crisis. Click here to find out more.