1年という時間は政治の世界では長く感じられるかもしれないが、2018年以降に襲いかかってきた事故やパンデミックによる、前例のない業績低迷からの回復を始めようというボーイング社にとっては、2年という時間は永遠のように感じられるだろう。

737MAXの墜落事故による混乱がまだ起こる前、2年前のファーンボロー航空ショーの際、ボーイング社にとっての最大の懸念は737MAXファミリーの急増する需要をどのように満たすかということだった。当時、同社は新中型機（NMA）の研究を熱心に進めており、2019年開発スタートの見通しも立っていた。

同時に、同社は777Xの飛行試験の準備を進め、767および787の増産も計画していた。最終的に、2018年の航空ショーを673機の受注でしめくくったが、その大半は737で、787・777・747貨物型が合計100機程度を占めていた。また、このイベントはボーイング社とエンブラエル社の合併計画を詳細に説明する機会にもなった。 

しかし、普段なら次のファーンボロー航空ショーが開催される偶数年の7月を迎えた今、昔のような日常ははるか遠くにある。おそらく、同社の737-7試験機・1E001の運命ほど、同社の没落を象徴するものはないだろう。2年前、この機体は航空ショーで迫力ある飛行展示と静かなフライパスで観衆を沸かせたが、今では737MAXの16ヶ月にわたる飛行停止に終止符を打つべく、この同じ機体が再認証を受けるための飛行試験に用いられている。

さて、ここからどうするか？ボーイング社で最も人気の製品は販売できず、ワイドボディ機はコロナ危機による市場の崩壊で減産となり、エンブラエル社との契約は破棄、そして製品開発戦略も混乱と、身動きが取れなくなっている。同社は傾きを安定させようと試みる中で、売上高の30％以上を占める防衛事業にこれまでにないほど傾いている。

財務面においては、すでに同社にとって未経験の領域に入っており、それは2020年初頭にステークホルダーが考えていたような状況とはかけ離れたものになっている。

同社は3月に連邦政府に対し、600億ドル以上の支援を求めて金融界と政府に衝撃を与えたが、この大半は自社のためとはいえ、民間・防衛部門双方のサプライチェーンに連なる約17,000社以上の直接・間接サプライヤーを支援するためのものでもあった。

「ボーイングを支えるサプライチェーンのための透明性と支援」を約束する一方で、社長兼CEO・David Calhoun氏は、コロナ危機は業界を長年にわたり悩ませてきた問題を解決できる、またとない機会であるとも指摘している。

彼は「我々の業界で最も厄介な問題は、供給に関するトラブルとサプライチェーンの不安定性だ」「コロナ危機以前は、これがすぐに解決されることはないだろうと考えていた。しかし、コロナ危機によって、ラインとサプライチェーンの再設計を進めることで、対応できる可能性が出てきた」と主張する。

9月から徐々に737MAXの運航が再開されることが現実的になってきた今、同社は大量に保管されている737の納入再開と、ワシントン州レントン工場での生産量の段階的な回復に注力していくことになる。これらの面では進捗も見られるものの、一方で同社はさらなる逆風にも備えている。たとえこれから2ヶ月で737MAXの認証が下りたとしても、保管されている機材を航空会社がまとまった数で受領することは難しい。しかし、同社のキャッシュフローを立て直すためには、デリバリーを早急に進める必要がある。

「我々がコロナ禍を抜けたときには、ワクチンは世界中に供給され、人々はウィルスへの恐怖から立ち直り、かつての日常が戻ってくるだろう」「グローバル貿易は止まらず、世界経済の相互依存も終わらず、ますます増えていく中流階級は旅行に行きたがるはずだ」とCalhoun氏は語る。

以前の生産量に戻る時期については「ボーイングの場合、それは3年後かもしれないし、5年後かもしれない」と彼は述べた。

737-10以降については、737MAXが急速にシェアを失っている状況にもかかわらず、ボーイング社は製品開発に向けた研究を中断している。関係者がAviation Weekに伝えたところでは、次期ナローボディ機の開発スタートは5～6年先になるとみられ、737MAXの長期的な展望が低下している中ではロジカルな対応といえる。

振り返ってみると、2020年初頭のNMA開発中止という判断が幸いしたとまではいえないが、時期的・技術的にもその後の道筋は不透明なものだった。

これからも、ボーイング社の製品戦略立案者が頭を悩ませる日々はまだまだ続くだろう。同社はマーケットにおけるNMAの下位セグメントをエアバスA321XLRに事実上明け渡してしまったことを認識している。737MAXが運航再開された後、将来のナローボディ機市場をエアバス社のより魅力的な競合機種に奪われないためにも、重要な決断を迫られている。

以上は、Guy Norris, Sean Broderick, Michael BrunoとJens FlottauがFlight Paths Forwardいた記事の簡略版です。 ボーイング社の財務状況、737MAX再認証の進捗、777Xの試験や認証の進捗などについて、フルバージョンの記事でご覧ください。

 

A year may seem like a long time in politics, but for Boeing, two years in aerospace must be an eternity as it begins the slow recovery from the unparalleled series of setbacks, accidents and downturns that have struck it since 2018.

At the Farnborough International Airshow two years ago, before its world was upended by the first of two fatal 737 MAX accidents in October 2018, Boeing’s biggest challenges concerned how to meet surging demand for its new single-aisle derivative family. At the time, the company furiously was studying the new midmarket airplane (NMA) amid seemingly positive prospects for a 2019 launch.

The company simultaneously was gearing up for the start of 777X flight tests and planning for production increases on the 767 and 787. Ultimately, Boeing ended the 2018 air show with 673 orders and commitments—the bulk of them for 737s, along with a total of more than 100 787s, 777s and 747 freighters. The event also provided an occasion for Boeing and Embraer to detail their merger plans. 

But now, in what would be another Farnborough Airshow month in a normal even-numbered year, how far away that old world is. Perhaps nothing symbolizes the company’s fall from grace better than the fate of its 737-7 development aircraft, 1E001. Two years ago, it was one of the stars of the 2018 show, impressing crowds with its agile flying display and quiet fly-pasts. Fast-forward to July 2020, and the same aircraft is being used for recertification flights aimed at ultimately returning the MAX to service after an unprecedented 16-month grounding.

So what now? With Boeing’s most popular product sidelined, production of widebodies slashed in response to the market collapse triggered by the COVID-19 pandemic, the Embraer deal dead and its product development strategy in disarray, the company is retrenching. While Boeing steadies the ship, it also is leaning more heavily than ever on its defense business, which contributes more than 30% of the organization’s overall turnover.

In terms of its finances, Boeing is entering uncharted territory and certainly is far from where stakeholders thought it would be at the start of 2020.

In March, Boeing stunned the financial world and Washington when it asked for more than $60 billion in federally backed assistance—mostly for itself but also for the roughly 17,000 direct and indirect suppliers that feed into the OEM and prime defense contractor’s supply chain.

While pledging “transparency and support for the supply chain that supports Boeing,” President and CEO David Calhoun also points out that COVID-19 presents an opportunity not to be missed to fix issues that have plagued the industry for years. 

“I would argue that the more troublesome problem in our industry was the supply constraints and the instability of the supply chain,” he says. “Without a virus, I don’t know if that was going to get fixed anytime soon. With a virus, you have an opportunity to reengineer lines and reengineer the supply chain and get ahead of the curve.” 

With an initial return to service for the MAX in September now looking increasingly realistic, the company’s focus remains fixed on efforts to begin delivering the huge inventory of stored 737s while slowly restoring production of new aircraft at its Renton, Washington, facility. Despite signs of progress on these fronts, Boeing is bracing for more headwinds. Even if certification is approved within the next two months, the manufacturer knows it will be challenging for most airlines to accept the grounded MAXs in significant numbers. Deliveries are needed urgently to restore Boeing’s cash flow.

“When we’re through the COVID waves, vaccines are widely distributed around the world and people have begun to recover from the fear of the virus, we’ll be right back to where we were,” Calhoun says. “Global trade will not stop, global economic interdependence will not end, and the growing middle class in the world will still want to travel.” 

To get back to normal production rates, “in Boeing’s case it might be three, it might be five years,” he notes.

Beyond the 737-10 and in spite of the MAX losing market share at an accelerated pace, Boeing has hit the pause button on its product-development studies. Company insiders tell Aviation Week it is likely to be five or six years before the company will commit to the launch of a next-generation single-aisle family, which is now the next logical focus for its efforts given the diminished long-term prospects of the MAX.

While in retrospect, the company’s early-2020 decision not to proceed with the NMA was a blessing in disguise, the path forward remains uncertain, particularly in terms of timing and technology.

Boeing’s product strategy leaders have much to ponder. The company knows it has effectively ceded the lower segment of the NMA market to the Airbus A321XLR and that once the MAX is back in the air, key decisions must be made to avoid potentially losing the future single-aisle sector to more sustainable options from its European competitor in the 2030s.

This is an abbreviated version of an article by Guy Norris, Sean Broderick, Michael Bruno and Jens Flottau that appeared in Flight Paths Forward. Get details of Boeing’s finances, the progress of MAX’s recertification, the test and certification of the first 777X derivative and more in the full article.