旅客機開発におけるイノベーションのジレンマ

ジョー・アンセルモ July 17, 2026

60年前の夏、Aviation Weekのたった1ページが、旅客機ビジネスにおけるイノベーションの熱狂的なペースを捉えていました。ある白黒写真には、シアトルで最初のボーイング737の機首セクションが胴体に接合される様子が写っていました。その上には、ボーイングのBill Allen社長が、パンアメリカン航空とルフトハンザから35機の確定発注を獲得したことを受け、490席の2層デッキという革新的な航空機、747の開発に着手すると発表したことに関する記事が掲載されていました。当時就航していたボーイングの最新鋭ジェット機727は、運航開始からわずか2年半しか経っていませんでした。

ボーイングの取締役会が完全新設計旅客機である787の開発を最後に承認したのは、22年前のことです。Kelly Ortberg CEOは最近Aviation Weekに対し、2030年代が終わっても次の新型機が就航していない可能性があると語りました。「我々にできることとしては、おそらく現実的な見通しでしょう。しかし、この1年で市場がまったく成熟していないと思います」と同氏は述べています。「スケジュールが右にずれていることに疑問の余地はありません」（AW&ST 6月29日-7月12日号、32ページ）。言い換えれば、現在66歳のOrtberg氏が、4人連続で完全新設計の旅客機を立ち上げることなくボーイングを率いたCEOとなる可能性は極めて高いということです。Allen氏の亡霊は身震いしているに違いありません。

明るい話題としては、エアバスのGuillaume Faury CEOが、A320ファミリーの後継となる次世代ナローボディ機の開発を2030年に立ち上げるべく動いていると力説しています（AW&ST 6月29日-7月12日号、36ページ）。しかし、エアロダイナミック・アドバイザリーのRichard Aboulafia氏が問いかける大きな疑問は、エアバスが差別化要因として必要とする新型エンジンの開発に、エンジンメーカーが数十億ドルの投資を前倒しするかどうかです。CFMインターナショナルの現行エンジンへの需要は非常に好調であり、次世代のRISEプログラムを加速させる明確な動機は見当たりません。プラット＆ホイットニーはGTFの耐久性向上に注力しています。そしてロールス・ロイスは、2012年に愚かにも撤退したナローボディ機市場への再参入を模索していますが、そのための資金とパートナーをどこから見つけるのかは依然として謎のままです。

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