GE Aviation’s Slattery Talks MAX, 777X And Future Tech | GE Aviation社のSlattery社長が語る、737MAX・777X・将来技術の今後

Slattery
John Slattery, GE Aviation president and CEO.
Credit: GE Aviation

昨年、Embraer Commercial Aviation社の前CEOであるJohn Slattery氏が 、David Joyce氏の後任としてGE Aviation社のトップに就任した。

民間機業界が過去最悪の危機に見舞われる中で就任した彼は、同社の低迷に対処すると同時に、将来の航空機エンジンの未来を決めることになる技術の取捨選択に備えなくてはならない。

Slattery氏は、GE Aviation社CEOとしては初めてのインタビューでAviation Weekに対し、ボーイング737MAXの成功に自信を持っていると語った。「Ryanairに対する737MAXのセールスが勢いに乗っていることが良い例だ。75機の737-8200(以前は737MAX-200と呼称)をオプションから確定発注に切り替えただけでなく、 (Ryanair社CEOの)Michael O’Leary氏はこれをMAX 10にも拡大していきたい意向を示している。Stan Deal氏(Boeing Commercial Aircraft社 社長兼CEO)や Ihssane Mounir氏(同 営業・マーケティング担当副社長)をはじめとした彼らのチームは、737MAXの販売を勢いづけることができると信じている。これは素晴らしい機体で、販売面での勢いを取り戻すだけの価値があり、私はそうなると確信している」とSlattery氏は話す。

もちろん、 CFM International社を通じてGE社およびSafran社が737MAXのエンジンを独占供給していることから、A320neoでも同社が Pratt & Whitney社に対して優位に立つ中でも、737MAXの成功に強い関心を持っている。

彼は737MAXの市場における受入状況を評価しており、ボーイング社が短期的に新型機で置き換える必要はないと考えている。「同機には大量の受注残があり、広範なフランチャイズ基盤、巨大な737NG運航者ネットワークを持つことから、彼らが737MAXの導入を望むことは自然な流れだ」と同氏は述べた。

それと同時にSlattery氏は、エアバス社がA320neoシリーズのデリバリーを高い水準(11月だけでも53機)に保ち、月産40機という水準を大きく上回ったことに対して「素晴らしい仕事」をしたと話す。彼はエアバス社の経営陣を「我々を含む、サプライチェーンの誰もが、彼らのコミットメント、粘り強さ、A320neoデリバリーへの注力を尊敬している」と絶賛した。

また同氏は、777Xも最終的には成功すると主張する。「大型機の需要も間違いなく回復する。ただし、時間はかかる。ナローボディ機の回復は12ヶ月後かもしれないし、18ヶ月後かもしれないが、777Xの需要が満たされることにも何の疑いもない」と語った。なお、GE Aviation社は737MAX同様、777XにGE-9Xエンジンを独占供給しており、同機の好調なセールスと利害関係を持っている。

MROマーケットについても回復が進むと彼は考えているが、それは年末にかけての話だ。彼は「航空会社が航空券の予約状況から需要の回復を実感するにつれ、エンジンを投入する自信も増していく」と考えている。しかし一方で、「そうなると、回復の度合いが問題になってくる。どの程度の時間がかかり、成長曲線がどのようなカーブを描くのか」とも語った。

将来技術の展望については、航空業界が水素を用いた推進システムに速やかな移行を目指すことについて、注意を促した。「水素について考えるとき、もちろん我々は脱炭素化のメリットを理解しているが、短期的には従来型の民間航空システムが水素を導入するには数多くの課題が残されていると思う。もちろん、GEグループ全体としては、水素の早期導入にコミットしている。GE Aviationよりも先に、General Electric社の他部門がよりクリーンで環境に優しい水素技術を展開していくことになるだろう」と述べた。

そうは言いつつも、同社は柔軟な対応に備えている。「ボーイング社やエアバス社が製品の進化を考えるとき、彼らがどのような選択をするにせよ、我々は彼らに最先端の技術を提供する。次の世代の航空機をどの程度進化させるのか、はたまた革命を起こすのかは、それがいつであろうと、機体メーカーが決めることだ」と語った。

また彼は、ハイブリッド電気推進を受け入れる準備ができていることにも触れ、数年以内にドルニエDo328サイズの機体による試験飛行を目指していることや、CFM International社を通じたパートナーであるSafran社と、オープンローター機のコンセプトを研究していることを認めた。

しかし一方で同氏は、「機体メーカーとエンジンメーカーが取り組むゲーム理論は極めて複雑なものだ。我々のビジネスは、市場の競争力学に対してリソースを配分することだ。そして、将来の需要がどのようなものになるか、あるいは顧客が特定の技術に対してどのような趣向を持っているかを見きわめることは、過去のどの時代よりも難しくなっている」ことを明確にした。

フルバージョンのインタビューはこちらからご覧ください(英語).

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Last year, former Embraer Commercial Aviation CEO John Slattery took the top job at GE Aviation, succeeding company veteran David Joyce. 


He took the position amid the worst crisis the commercial industry has seen and has had to manage the fall-out for the engine manufacturer while at the same time preparing crucial technology choices that will define aircraft propulsion for years to come.


Talking to Aviation Week in his first interview in the new role, Slattery expressed confidence that the Boeing 737 MAX will be successful. “We’ve already seen a great example of the MAX getting some sales momentum with Ryanair, not only firming up options for 75 MAX 8200s, but Michael O’Leary also signaling publicly that he wants to grow beyond that into the MAX 10s,” Slattery says. “I have great confidence in Stan [Deal, Boeing Commercial Aircraft president and CEO] and Ihssane [Mounir, VP of sales and marketing at Boeing Commercial Aircraft] and all the team there to deliver momentum around the MAX. It’s a great aircraft, it deserves to get the momentum back on the sales, and I’m confident it will.”


Of course, GE and Safran are exclusive engine suppliers for the MAX through their CFM International joint venture, therefore having a keen interest in the program’s success even though they are also leading the Airbus A320neo family market in competition with Pratt & Whitney.


Because of his assessment of MAX market reception, Slattery also does not believe that Boeing has to replace it in the near term. “It’s got a massive backlog, it’s got a broad franchise footprint, it’s got a huge operator base of the NGs that will want to naturally get into the MAX,” he says.


At the same time, Slattery says Airbus has done a “magnificent job” in keeping the delivery flow of A320neo family aircraft higher—having delivered 53 aircraft in November alone, well above the current production rate of 40. Airbus management is “admired by everybody in the supply chain, ourselves included, for their commitment, their tenacity, their focus on delivering the narrowbodies.”


The 777X will ultimately be successful, Slattery argues. “Larger aircraft will absolutely come back. They will lag, I expect, the narrowbodies coming back maybe by 12, maybe 18 months. But I have no doubt that 777Xs will be filled.” With its GE-9X, GE Aviation is the exclusive engine provider for the aircraft and, like on the MAX, has a vested interest in strong 777X sales.
Slattery does expect an improvement in the MRO market, but only towards the end of 2021. He foresees “an uptick in demand as airlines start to meaningfully signal their confidence in inducting engines as they look at those forward bookings that they’re getting from their customers.” But he cautions that “the trajectory of recovery is then a very big question; how long that takes, and how steep that curve is.”


As for the future technology roadmap, Slattery expressed caution about aviation’s ability to move to hydrogen propulsion fast. “When you talk about hydrogen, we certainly recognize the carbon reduction benefits, but I think we all see there’s huge challenges in embracing hydrogen, certainly in the near term, for traditional commercial aviation,” he says. “At the GE group level, we are very committed to the early adoption of hydrogen. We will probably see more deployments of clean hydrogen, green hydrogen being deployed in other parts of the General Electric company before you see it in any meaningful way at GE Aviation.”


At the same time, the company will be flexible: “As Boeing and Airbus think about product evolution, whatever their choice will be, we will have leading technology to present to them. It will be the airframers’ decision what level of evolution or revolution that they want to embrace in the next round of aircraft, whenever that will be.”


He expressed openness to hybrid-electric—confirming that GE Aviation will fly a Dornier 328-size test aircraft in the next few years—as well as to open rotor concepts that are being studied by its CFM International joint venture partner Safran.
But Slattery made clear that “the game theory that the airframers and indeed engine OEMs work through is very complicated. Ours is a business of resource allocation against the competitive dynamics of the market. And determining what the future demand is going to look like, or what level of appetite a customer will have for a particular kind of technology, is more challenging today than it’s ever been in the past.”