エアバス社が貨物仕様のA350およびA380のマーケティング活動を開始したことは、世界規模で好調な航空貨物マーケットと、短期的には新型機開発計画がなく、設計チームにも余力がある同社の現状を考えると、驚くには値しない。

A350の派生型はA350-950Fと呼ばれ、ボーイング社の成功作である777Fや、間もなく登場する777-8ベースの777XFの対抗馬となる新造機として提供される。一方のA380派生型は、旅客機仕様をコンビ（貨客混載）機に改装するもので、2階建て旅客機のメインデッキ部分が貨物用となる。

「一流の航空機メーカーとして、我々は常にお客様に付加価値を提供する方法を検討しています。多くの検討がされていますが、その全てが日の目を見るわけではありません」とエアバス社の広報担当者は述べた。
特にA350の方は、A300/A310の生産終了以降、ワイドボディ貨物機でボーイング社に後れを取っているエアバス社にとって、貴重な製品群になる可能性がある。A330-200Fの販売は、これまでに納入された38機以降の注文はなく、受注残はないとみられる。ただし、旅客型A330の貨物機改装の需要は高まっており、エアバス社とST Aerospace社の合弁会社であるElbe Flugzeugwerke社が開発した改装プログラムがその恩恵を受けている。

A330のメインデッキは、96×125インチ規格の貨物パレットを27枚搭載できる777Fよりもはるかに狭く、A330-200Fでは23枚しか搭載できない。A350-950Fではより多く搭載できるスペースを持つだろう。

提案されている-950Fは、-900と-1000の中間のサイズとなっている。

業界関係者によると、この派生型ではカーゴドアを装備し、周辺の構造が強化された、新たな前部胴体プラグが挿入されるという。全長は219フィートのA350-900、242.1フィートのA350-1000に対し、A350-950Fは230フィート前後になるとみられ、-1000が装備する6輪式の主脚と、高出力のロールスロイス社製トレントXWB-97エンジンを搭載することになる。

このプロジェクトの説明を受けたサプライヤーからの情報として、3月にロイター社が報じたところでは、このA350派生型が年末までに正式ローンチされれば、2020年代後半には就航するという。

ただし、エアバス社は旅客仕様を発表した直後の2007年にA350の貨物仕様を提案しており、この時はMD-11Fと同等の性能とされていたが、旅客仕様の開発を優先するため貨物仕様の開発は延期された。この初期の派生型と比較して、-950Fは航続距離・搭載量とも増加しており、成功を収めているボーイング社の777−200LR派生型に対抗できるだけでなく、777-8Fにも匹敵する性能向上も考えられる。

このエアバスA350-950F開発構想は、新型コロナウィルスのパンデミックおよび世界的なeコマースの拡大による、貨物需要のさらなる拡大の見通しを受けてスタートしたものだ。悲劇的な2020年の中で、航空貨物マーケットはボーイング社に数少ない光明のひとつをもたらした。昨年デリバリーされた26機の777のうち、22機は貨物機だったのだ。
パンデミックに伴う渡航制限により、多くの長距離旅客便の欠航が続いていることから、貨物航空会社は深刻なキャパシティ不足に直面している。

IATAによると、2月の世界の航空貨物需要はパンデミック以前の2019年2月と比較して9％増加した。また、前月（1月）との比較でも1.5％増加しており、米中貿易戦争以前の2018年の水準に戻っているという。しかし、輸送キャパシティについては、渡航制限による旅客便の減少により、2019年2月と比較して14.9％減となっている。

エアバス社では、輸送キャパシティ不足への短期的な解決策を提供している。同社の一時的なキャビン改装システムでは、座席が取り外されたキャビンに貨物を安全かつ効率的に搭載できるようになり、A350ではパレット30枚（約7.8t）、A330では28枚（約7.3t）の搭載が可能となる。この改装システムはすでに航空各社で運用されており、9月に最初のA350改装機を投入したアシアナ航空では、IT/電子関連機器や、通信販売向けの衣類などをソウル〜ロサンゼルス間で運航させている。

しかし、オペレーターはこのような「即席貨物機」ではない、長期的なソリューションを望んでおり、エアバス社としても他のボーイング製貨物機の成功に注目している。ボーイング社は昨年、30機の767F各種（軍用の空中給油機を含む）をデリバリーしており、これは2019年の43機、2018年の27機に近い機数だ。また、2022年には生産終了する747-8Fのデリバリーも少数だが継続しており、UPS社に5機が納入された（うち3機は前四半期）。2020年全体として、ボーイング社は民間向けの貨物機（767・777・747−8）を46機デリバリーしており、これは昨年デリバリーされた114機のワイドボディ機のうち、40％を占めている。

ボーイング社が2020年11月に発表した航空貨物の需要予測に、エアバス社も同様に期待を高めているようだ。この予測では、今後20年で貨物便の運航数は倍増し、これにより約2,430機の新造/改装貨物機が必要になるという。その内訳は、1,080機がナローボディの改装機、480機が中型ワイドボディの新造機、420機がワイドボディの改装機、450機が大型ワイドボディの新造機となっている。

パンデミック前としては最後となる2019年に、エアバス社が発表したマーケット予測では、総数は同等だったものの大型貨物機（搭載量80t以上）についてはより慎重な見方をしていた。今後20年間で850機の新造貨物機が必要になるとした中で、大型機は350機に留まり、残り500機は中型機（40〜80t）になると同社は考えていた。パンデミック後の予測で、この数値が変化するかはまだ不透明だ。

貨物機のニュースサイト freightwaves.com で最初に発表されたA380コンビ機の詳細は、まだほとんど明らかになっていない。この改装は、主なA380オペレーターによるeコマースマーケットへの参入を手助けするものとみられ、上部デッキは旅客用に残したまま、メインデッキが貨物用になるという。

この改装案は、3月17日にトゥールーズで実施された最終機の初飛行をもって終了するA380プログラムに、新たな命を吹き込む可能性がある。このコンビ機は、以前中止されたA380F（2006年にFedEx社、2007年にUPS社がキャンセル）の要素を一部復活させたものとなる。

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With the global air cargo market on the upswing and a dearth of near-term projects to occupy its engineering design team, it is little surprise that Airbus is launching a marketing offensive to promote proposed freighter versions of its A350 and A380 widebodies.

The A350 derivative, dubbed the A350-950F, would be offered as a new-build competitor to Boeing’s successful 777F and upcoming 777-8-based 777XF variant. The A380 proposal, on the other hand, would convert the passenger-only double-decker aircraft into a Combi (combined passenger-freight carrier), with cargo occupying the main deck.

“As a leading aircraft manufacturer we’re always looking at ways to add value for customers,” says an Airbus spokesman. “There are many studies, and not all of them see the light of day.”

The A350 move, in particular, could provide a valuable boost to the Airbus product range, which since the termination of A300/A310 production has failed to match Boeing’s success in the widebody cargo sector. Sales of the A330-200F appear to have dried up, with no orders in the current backlog beyond the 38 already delivered. Demand for the A330 passenger-to-freighter conversion has picked up, however, and a modification program developed by the Airbus and ST Aerospace joint venture Elbe Flugzeugwerke is enjoying success.

The A330 main deck is much smaller than that of the 777F which can accommodate 27 standard 96 X 125 in. cargo pallets. The A330-200F has room for up to 23 pallets. The A350-950F would presumably have room for more.

The proposed -950F derivative is sized between the larger A350-1000 and the smaller A350-900. According to industry sources the new variant will incorporate a new forward fuselage plug with a cargo door and local structural strengthening. The proposed hybrid aircraft, which is believed to be around 230 ft. in overall length compared to 219 ft. for the A350-900 and 242.1 ft. for the A350-1000, would utilize the larger variant’s six-wheel main landing gear design and higher-thrust Rolls-Royce Trent XWB-97 engines.

According to suppliers briefed on the project, which was first disclosed by Reuters in March, the A350 derivative could enter service early in the second half of the decade if formally launched by year-end.

Although Airbus first proposed a freighter variant of the A350 in 2007, shortly after the launch of the new airliner program, this early derivative was configured with a performance similar to the MD-11F. Its development was deferred to give priority to the passenger models. Compared to the initial offering, the updated -950F would offer greater range and payload capability, and could enable Airbus to compete more effectively both with Boeing’s popular 777-200LR-based design as well as provide growth to match the 777-8F.

News of the Airbus A350-950F study also comes as the air cargo market emerges with brighter demand prospects in the wake of the COVID-19 pandemic and a global surge in e-commerce. Through an otherwise dismal 2020, the freight market provided Boeing with one of its few bright spots: Of the 26 777s delivered last year, 22 were freighters.

Cargo operators are experiencing a severe capacity shortage, with many long-haul passenger flights still grounded because of pandemic-related travel restrictions.

The International Air Transport Association (IATA) says global air cargo demand rose 9% in February compared to the pre-pandemic levels of February 2019. It also rose 1.5% month-over-month from January, and volumes have returned to the 2018 levels seen prior to the U.S.-China trade war, IATA says. However, capacity fell 14.9% compared to February 2019, due to tightening travel restrictions and capacity cuts on the passenger side, IATA says.

Airbus has come up with a short-term answer to that cargo capacity squeeze. In the OEM’s temporary passenger cabin-conversion system the seats are removed and the cabin is adapted to safely and efficiently carry cargo in the cabin: 30 pallets (about 7.8 metric tons) of cargo for the A350 and 28 pallets (7.3 metric tons) for the A330. This solution is already in use by airlines. South Korea’s Asiana Airlines was the first to put it into operation on an A350 last September, transporting information technology and electronic equipment, as well as e-commerce exports such as clothing, from Seoul to Los Angeles.

But operators want longer-term solutions beyond these “preighter” aircraft, and Airbus has also taken note of Boeing’s relative success in other cargo sectors. Boeing delivered 30 of the 767F variants last year, including military tanker versions, compared to 43 in 2019 and 27 in 2018. Deliveries of the 747-8F, which will be phased out of production in 2022, also continued at a slow rate: five were handed over to UPS last year, three of them in the last quarter. Overall, Boeing delivered 46 commercial freighter versions of the 767, 777 and 747-8 in 2020, representing a record 40% of the overall 114 widebody deliveries last year.

Airbus appears to be equally encouraged by Boeing’s freight sector forecast, which in November 2020 predicted air cargo traffic would double over the next two decades, triggering a demand for around 2,430 new-production and converted freighters. Of these, around 1,080 will be single-aisle conversions, with the balance made up of 480 new-build medium widebodies, 420 widebody conversions and 450 new-build large widebody freighters.

In its last pre-pandemic global market forecast issued in 2019, Airbus predicted similar overall numbers, but was more circumspect about the outlook for large freighters (80 metric tons payload and over) through 2038. While Airbus predicted a market for 850 new-build freighters over the next 20 years, it believed only 350 would be in the large category, with the balance—some 500 aircraft—in the medium (40-80 metric tons) sector. Whether these numbers will change for the first post-pandemic forecast remains unclear.

Few details have been released about the proposed A380 Combi, news of which was first reported by the cargo news website freightwaves.com. The modification, which is believed to be an attempt to help current mainline A380 operators tap into the e-commerce market, would retain the existing upper-deck seating for passengers and provide cargo space on the main deck only.

The proposed modification could conceivably inject new life into the flagging A380 program, which is coming to an end after the first flight of the final aircraft from Toulouse on March 17. The Combi initiative partially revives elements of the original A380F design, which was ultimately dropped after orders from Fedex and UPS were canceled in 2006 and 2007, respectively.