The Must-Win Program For Engine OEMs | エンジンメーカーにとって、負けられない開発計画

ボーイング社は、新中型機（NMA）の研究から派生した小型ワイドボディ機「-5X」プロジェクトを静かに進めており、大手エンジンメーカー3社は重大な局面を迎えている。というのも、この機体がローンチされることになれば、それは当面の間、唯一の新型エンジン開発計画になるからだ。それどころか、最後の従来型ターボファンエンジン開発になる可能性すらある。

GE、プラット＆ホイットニー、ロールスロイスの3社はそれぞれ異なる立場から競争に参入することになるが、各社にとってこのプロジェクトが持つ価値は極めて大きい。また、多くの変動要因の存在が、ボーイング社に対しても難しい判断を迫ることになる。

GE社は伝統的にボーイング社と強いつながりを持ち、サフラン社との合弁会社であるCFMインターナショナル社製エンジンが737MAXに独占供給されていることもあり、-5XはGE社として負けられない戦いとなる。また、GE Aviation社の新CEO・ John Slattery氏は、エアバスでの存在感を高めることを目標のひとつとしているが、就任後初のボーイング社向け主要案件での敗退は避けたいところだ。GE社は、新中型機向けエンジンについてはCFMのパートナーシップを通じて提供していくという以前からのコミットメントを継続すると決定したため、おそらくLeapエンジンの派生型を提案することになるだろう。

GE社のパートナーであるサフラン社は、長年にわたりオープンローター（プロップファン）エンジンの研究を続けており、その潜在的な燃焼効率の高さはよく知られている。しかし、仮にオープンローターの設計が間に合ったとしても、ボーイング社がオープンローターエンジン搭載の大前提となる根本的な設計変更、つまりエンジンの後方搭載を選択する可能性は極めて低いと思われる。

オープンローターエンジンの搭載については、今後予想されるエアバス社の新型機開発計画で採用される余地の方が大きく、これは同社の長期的な代替燃料戦略にも合致する可能性がある。

プラット＆ホイットニー社にとっては、まったく違った見方になる。同社はPW1000Gギアードターボファン（GTF）エンジンでナローボディ機市場に返り咲き、A320neoファミリーではかなりのシェアを持つに至った。しかし、737MAXにはGTFは採用されなかったため、同社としてはGTFのさらなる拡販と、最終的にはボーイング社における存在感の回復、およびワイドボディ機への再参入を実現するための、新プロジェクトを必要としている。-5Xはまさにそれを実現させるだけでなく、待ち望んでいたワイドボディ機市場の新たなセクターへの参入にもつながる。

ボーイング社とGE社が密接な関係にあるとはいえ、プラット＆ホイットニー社製エンジンを採用することに戦略的な優位性があるという主張も考えられる。今後、GTFが従来型エンジンの標準になると考えている専門家は多く、同社はその先駆者だからだ。航空会社にとってはエンジンメーカーの乗り換えが必要になることから、プラット＆ホイットニー社エンジンを搭載した-5Xであれば、GE/CFM社製エンジンを搭載するよりも737や787の受注残への影響を抑えることができるだろう。ただし、737-9や-10を発注中だが、より多目的に使用できる機材を望んでいる航空会社や、787を持て余している航空会社にとっては、エンジンメーカー乗り換えのハードルは大きく下がる。

一方のボーイング社は、-5Xプログラムに対して1社のエンジンメーカーによる独占供給体制にするかどうかを判断する必要がある。エンジンメーカーの観点からは、-5Xの成功および競合するエンジンの数だけでなく、エアバス社による対抗機種の動向もビジネスの成否を左右することになる。最も可能性の高いシナリオは、現在2種類のエンジンが設定されているA321neoに、さらなる発展型が登場することだ。

またこのプログラムは、現在予想できる中で、ロールスロイス社製UltraFanエンジンの搭載が考えられる、唯一の完全新型機でもある。技術的にはこのコンセプトは魅力的で、商業的にも787プログラムを超えてボーイングにおける同社の存在感を高めることができる。さらに同社は、UltraFanを787やA350の次世代エンジン候補として考えており、そこから推力2.5万〜10万ポンド以上を網羅する新型エンジンプラットフォームに発展させる構想を持っている。

これらの事情から-5Xは、業界の一部で以前から予想されていた、ロールスロイス社とプラット＆ホイットニー社の合併のきっかけになる可能性がある。これが実現すれば、合併後の新会社はナローボディ機・ワイドボディ機の両分野に存在感を持ち、GE・サフラン連合に対抗できる強力な競合相手となる。

とはいえ、多くの不確定要素が残っており、何年もこのような憶測があったにも関わらず、未だに合併は行われていない。プラット＆ホイットニー・レイセオンテクノロジーズ連合には、合併や巨額の開発プログラムに投資できる資金力をどの程度持っているのか？両社は21世紀版のIAE社（一時は成功したが、GTF開発後に事実上解散）のような存在になるのだろうか？こららの疑問に加え、当然多くの政治的な問題も絡むことになり、それはEUを離脱したイギリスにおけるロールスロイス社の役割に限った話ではない。特にフランスは、ロールスロイス社とサフラン社によるヨーロッパ連合により、現在の業界地図と、その先の開発計画に一石を投じたいと考えているかもしれないからだ。

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As Boeing is quietly beginning work on what is called the -5X project—a small widebody aircraft derived from its new midmarket airplane studies—the situation is getting serious for the three engine OEMs. The aircraft, if launched, would be the only new application for an engine-development program in the foreseeable future. It may also be the last conventional turbofan.

Although General Electric, Pratt & Whitney and Rolls-Royce enter the competition from different positions, the stakes are very high for all of them. Many variables make the choice a tricky decision for Boeing.

Because GE has a strong legacy with Boeing and because GE’s CFM International joint venture with Safran enjoys exclusivity on the 737 MAX, the -5X is GE’s competition to lose. Also, new GE Aviation CEO John Slattery will not want to lose his first major competition at Boeing, even though one of his likely goals is a stronger presence at Airbus. Since GE decided to stick with its earlier commitment to pursue the new midmarket airplane through its CFM partnership, it seems likely GE would offer another version of the Leap engine.

GE partner Safran has been studying open-rotor concepts for years, and the potential fuel-burn advantages are well known. But even if an open rotor design could be matured in time, it seems highly unlikely that Boeing would opt for the fundamental configuration changes required for this propulsion system—namely rear-mounted engines.

Airbus, on the other hand, may be in a better position to consider open rotors in any potential clean-sheet follow-on applications, particularly since the concept may dovetail with elements of its longer-term alternative-fuel strategy.

For Pratt & Whitney, the outlook is quite different. The engine-maker has achieved a comeback in the narrowbody arena with its PW1000G geared turbofan (GTF), which has a decent share of the A320neo family market. The GTF is not on the 737 MAX program, however, and Pratt needs another project to grow the GTF and ultimately reach its target to both regain a foothold at Boeing and reenter the widebody market. The -5X could not only be that project but also give it much-needed entry to a new sector of the widebody market.

Although Boeing’s relationship with GE is close, one could make the argument that choosing Pratt would have strategic advantages. Pratt has a head start on the geared architecture that many analysts believe will become standard for new conventional engines. A Pratt-powered -5X likely would not dilute 737 and 787 backlogs as much as a GE/CFM-equipped aircraft simply because it would require airlines to move from one manufacturer to another. The hurdle would be much lower for airlines with 737-9s or -10s on order that would like to trade up to the more capable model and for 787 operators that find the aircraft is more than they need.

Boeing also needs to decide whether there will be exclusivity for one engine OEM on the program. For the engine manufacturers, the business case will depend not only on the aircraft’s sales success and the number of competing engines on the program but also on whether an Airbus application will follow at some point. The most likely scenario would be another upgrade of the A321neo, which is currently offered with two engine options.

The -5X is also the only conceivable all-new platform on the horizon for the Rolls UltraFan. Technically, the concept looks attractive, and commercially it would expand the company’s exposure to Boeing beyond the 787 program. Rolls also sees the UltraFan as a next-generation reengining candidate for the 787 and A350 as well as a platform from which to build a family of new-technology engine offerings with a thrust ranging from 25,000 lb. to more than 100,000 lb.

Might the -5X, therefore, be the trigger for a merger of Rolls-Royce and Pratt & Whitney that some in the industry have been expecting for a while? Such a deal would give the combined company access to both the narrowbody and widebody segments, making it a more powerful competitor against GE and Safran.

Many uncertainties remain, however, and despite years of speculation about such a merger, it has not yet happened. To what extent would Pratt-Raytheon Technologies be prepared to fund a transaction and an expensive development program? Could the two engine-makers create a 21st-century joint-venture version of International Aero Engines—a once successful partnership that effectively dissolved after the development of the GTF? Plus, of course, a lot of politics would be involved, not only with regard to Rolls’ role now that the UK is no longer part of the EU. France, in particular, might want to push for a European solution involving Rolls and Safran that would disrupt the current industry setup and any product plans along with it.