生産停止がMAX Sagaにもたらす不確実性

運航していない航空機の増加、ならびに737 MAXの運行再開が承認される時期が長期間不確実であることに直面して、当該型の生産を停止するというボーディング社の思い切った決定は、航空産業全体に衝撃を与えています。そして、サプライヤーや事業者、製造業者に新たな問題をもたらします。

12月16日、シカゴに本拠地を置くボーイングは、新型MAXの製造を今月停止すると発表しました。その発表では、停止する具体的な日時を発表せず、いつ生産を再開するか検討していませんでした。一時解雇の計画はなく、海上哨戒機であるP-8 Poseidonの生産ラインに影響を与えません。

その動向は、未納入のMAXの増加を抑えるでしょう。同機が5カ月の間に2度の死亡事故を起こしてから3月半ばに運行停止して以来、約400機に増えています。規制当局が387機の運航を禁止してすぐに、ボーイングは引き渡しを一時停止しました。そして、4月に、737の月産を52機から42機に削減しました。

ボーイングの発表によると、MAXの返品が解除され次第、格納された航空機の洗浄を優先させるとのことです。これは、規制当局の承認に従って生産を再開するつもりがないことを示唆しています。それは以下の理由からです：ボーイングのグローバルな顧客基盤がMAXをいつ再び利用することができるか、同社には見当がつかないからです。

不確実性がサプライヤーにとって多くの問題を投げかけ、OEMによる発表から何日間も、経営陣からの情報がほとんど上がってきていません。主な要因として、同社が実際にサプライヤーへの注文を削減しているかどうか、サプライヤーがボーイングやそれ以外の企業から資金援助を受けているかどうか、サプライヤーやボーイングが従業員の解雇または削減を決定するのかどうか、が挙げられます。

サプライヤーは今月末まで様子見をしている状況です。その時にボーイングは詳細な情報を提供する必要があります。同社はMAXの減産を実行し、2020年1月28日にウォール街で、2019年の決算報告をするからです。

Wichita Eagleの記事によると、カンザス州知事であるLaura Kelly氏は、737の主要なサプライヤーであるSpirit、ならびにCox Machineなど多くの同社の下請け業者の本拠地である同州が介入して、従業員が製造ラインで働けるよう、彼らの賃金を補助する必要がある、と提案してきました。Spirit社のCEOであるTom Gentile氏は、自社が一時解雇を考えているのではなく、何も決まっていないのだと彼女に言いました。

「我が社はボーイングの顧客と密接に協力して、737 MAX機が運行停止している間、支援を続けている」とSpirit 社側は述べています。「ボーイングがMAXの生産率とサプライヤーへの期待を変更すると決定するなら、我が社は彼らと共にSpirit AeroSystemsへの衝撃を受け入れるつもりである。」Spiritはボーイングへのさらなる問題に言及しました。

その上、突然の生産停止はLeap 1Bエンジンプロバイダに著しい影響を与える可能性があります。2018年はずっとGE Aviation-Safranとのジョイントベンチャーに費やし、MAXの生産率を加速させるボーイング社について行こうとしてきました。2019年に初めて同率を達成しました。MAXが運行停止した後、1カ月当たりの航空機生産が42機に減らされてから数か月後のことでした。1カ月当たり、スペア込みでおおよそ80基ほどのLeap 1Bの生産を保ち、同社は予測される引き渡し再開と生産率の漸増のために、12月半ばまで、自社のサプライチェーンを準備していました。ボーイングは2020年末から2021年中を示唆していました。

Canaccord Genuityのアナリストで、航空機サプライチェーンとの太いパイプを有しているKen Herbert氏は、ボーイングの停止が正式に決まったにもかかわらず、MAX関連の生産を一定のレベルで維持するサプライヤーを予想しています。「ボーイングはあるレベルで稼働している多くのサプライヤーを有するとはいえ、多くの要因に応じて、サプライヤーごとに分析していく」と、彼は述べます。

「私の考えでは、ボーイングは自社のサプライヤーが737の従業員を維持できるよう、また、ボーイングが737の引き渡しを再開し次第、サプライヤーができる限り短時間で生産を増やすことができるよう保証するために、できることを全て行うだろう」、とHerbert氏は付け加えました。

事実、従業員の質と人数を維持することは、少なくとも2018年以降、困難でした。その頃、ボーイング、Spiritとそれ以外のサプライヤーは、ボーイングが737の月産57機を達成するために、雇用および作業工程に十分な従業員を配置することに苦心していました。そしてそれは今年の夏に達成する予定でした。Herbert氏によると、現在、才能の潜在的な損失、資金へのアクセス、サプライチェーンに対するそれ以外の増加するリスクのどれもが、生産停止が解除され次第、生産率を上昇させるというボーイングの手腕について「多くの不確実性」を指摘しています。

以上は、Michael Bruno, Guy Norris, Molly McMillin & Sean BroderickがAviation Week & Space Technologyに書いた記事の簡略版です。Cox MachineやSpirit AeroSystems、CFM といった企業への潜在的な衝撃、および1965年に製造を開始してからの737生産の歴史について、詳細は全文をお読みください。

Boeing’s drastic decision to suspend 737 MAX production in the face of managing a growing fleet of idle aircraft and continued uncertainty over when the model will be approved to return to service is sending shockwaves through the airline industry, posing new questions for suppliers, operators and the manufacturer itself.

The Chicago-based company on Dec. 16 said it would stop building new MAXs this month. It did not provide a specific date for the pause or speculate when production would resume. No furloughs are planned, and the P-8 Poseidon maritime patrol aircraft line will not be affected.

The move will stop the accumulation of undelivered MAXs which has grown to about 400 since the model was grounded in mid-March following its second fatal accident in five months. Boeing halted deliveries immediately after regulators grounded the 387 aircraft in service, and in April it cut monthly 737 production to 42 from 52.

Boeing says once the MAX is cleared to return, it will prioritize clearing the backlog of stored aircraft, suggesting a production resumption will not come in lockstep with regulatory approval. The reason: Boeing has no idea when its entire global customer base will be able to take MAXs again.

The uncertainty raises lots of questions for suppliers, and little information has emerged from managers in the days following the OEM’s announcement. Key factors include whether the company actually cuts orders to suppliers, whether they receive financial assistance from Boeing or others, and whether they or Boeing decide to furlough or shed employees.

Suppliers are in a wait-and-see mode until later this month, when Boeing should be providing more information as it actually cuts MAX production and reports 2019 financial results to Wall Street on Jan. 28, 2020.

The Wichita Eagle reports that Kansas Gov. Laura Kelly has volunteered that her state, home of leading 737 supplier Spirit AeroSystems and many of its smaller subcontractors like Cox Machine, may have to step in and help pay workers to keep them on the assembly line. Spirit CEO Tom Gentile told her the company is not expecting layoffs but no decisions have been made.

“We continue to work closely with our Boeing customer to support it during the grounding of the 737 MAX fleet,” Spirit says. “Should Boeing make a decision to change its production rate on the MAX and expectations for suppliers, we will work with them to understand the impact to Spirit AeroSystems.” Spirit referred additional questions to Boeing.

The abrupt shutdown could also have a potentially significant impact on Leap 1B engine provider CFM. The GE Aviation-Safran joint venture spent all of 2018 attempting to catch up with Boeing’s accelerating MAX production rate. It only achieved parity in 2019, several months after aircraft production was reduced to 42 per month, in the wake of the MAX grounding. Having stabilized production at just over an estimated 80 Leap 1Bs per month, including spares, the company until mid-December was readying its own supply chain for the anticipated resumption of deliveries and gradual increase in the production rate that Boeing had signaled for late 2020 and into 2021.

Canaccord Genuity analyst Ken Herbert, who has deep ties within the aerospace supply chain, expects suppliers to maintain some level of MAX-related production despite Boeing’s formal halt. “While Boeing will likely keep most suppliers running at some level, it will be supplier-by-supplier analysis, depending on a number of factors,” he says.

“We believe Boeing will do all that is possible to ensure that its suppliers are able to maintain their 737 employees, to ensure that once Boeing is able to start deliveries of the 737 again it has the ability to ramp up production as quickly as possible,” Herbert added.

Indeed, maintaining workforce quality and quantity has been a challenge since at least 2018, when Boeing, Spirit and other suppliers struggled to hire and bring on-line enough workers to meet Boeing’s march to a 737 monthly production rate of 57, which was slated to be in place this past summer. Now, the potential loss of talent, access to funding and other incremental risk to the supply chain all point to “substantial uncertainty” about Boeing’s ability to raise rates once the production pause ends, according to Herbert.

This is an abbreviated version of an article by Michael Bruno, Guy Norris, Molly McMillin & Sean Broderick that appeared in Aviation Week & Space Technology. Read more details about the potential impact on companies like Cox Machine, Spirit AeroSystems and CFM as well as the history of the 737 production since assembly began in 1965 in the full article.