オピニオン：COVID-19。5月末までに世界の多くの航空会社が倒産する

2020年5月末までには、世界中の航空会社のほとんどが倒産する。この悲劇を回避するには、今すぐに、政府と業界が共同して対策を講じる必要がある。

コロナウィルス感染拡大の影響により各国政府が渡航制限を強めていく中で、多くの航空会社はすでに事実上の破産状態にあるか、少なくとも実質的には財務制限条項に抵触する状態になっている。

乗客数は通常の半分を大きく下回り、保有機材は地上に駐機されたままという状況の中で、現金準備は急速に減りつつある。また、不要不急の旅行を自粛するよう各国政府が呼びかけるたびに、今後の予約数をキャンセル数が圧倒的に上回っていき、まったく前例にないペースで旅行需要が急減している。回復の目処は立っていない。

それと同時に、各国政府は自国民の健康対策に注力しており、国家間で協調できる余地が少ないことは明らかだ。各国の発表は混乱しており、内容が相違していることも多い。正解か誤りかも分からない中で、周辺国や貿易相手国との調整もされないまま、自国に最も適切と思われる対応を取っている。

たとえば、トランプ大統領がヨーロッパの大半（シェンゲン協定加盟国）からの入国制限を一方的に発表した際は、対象国の政府にすら事前連絡をしておらず、何の調整もされていなかった。他国の政府も似たようなものだ。危惧されるのは、航空会社が混乱から回復したところで、このような自国中心主義が広がっていくことだ。健全な航空業界の重要性は、航空会社の安定を上回る。なぜなら、それは地球規模の交流や貿易に欠かせないものだからだ。

その根拠は、1944年に第二次世界大戦後の航空業界の役割を決めるための多国間会議の中で、完全に機能している航空会社は世界の平和と繁栄に欠かせないものであるとされたことで、その設立が急務とされた。この会議でICAO（国際民間航空機関）設立につながる、シカゴ条約が採択された。

この時は、ICAOの枠組みの中で画期的な世界規模の安全体制が確立されるに至った。しかし、航空業界にバラ色の未来が見えていた戦後の時代から75年が経った今では、各国政府に協調的な対応を取らせるほどの力はなく、未だに古典的な保護主義が残ったままになっていることが明らかになった。

その結果、未だに国をまたいだ航空会社の合併は不可能だ。組合が強力な航空業界においては、外国資本による航空会社の経営は強い反発を受け、ある国の航空会社が他国の国内線を運航することは世界的に禁止されている。

これがもたらした物は、断片化され存続不可能になりつつあるエアライン業界だ。その脆弱性は直近のコロナウィルスによる影響を見れば明らかだ。

そんな中、他の世界は劇的に変化した。

今日、我々がコロナウィルスから健康を守るための世界戦争を戦う中で、政府の反応もまた断片化しており、十分な調整もなく、国内事情だけに着目した検討しかされていない。

現状の航空会社の危機に対する不十分な対応は、同じように断片化され国内事情に応じた形での解決になるだろう。その多くは、自国の航空会社の一部を救済するというものだ。これが標準的な対策となっていくならば、この危機からの脱出は、多大な犠牲を払いながら血みどろの戦場に踏み込んでいくようなものになる。

コロナウィルス騒動の後は、世界のエアライン業界の土台を再構築する機会をもたらしてくれるだろう。しかし、その可能性をつかみ取る意志を持つ者はいるだろうか？その意志があったとして、正しい方向に進めるためには、高いリーダーシップと信頼が必要だ。あらゆる業界の中で最もインターナショナルといえるエアライン業界を再構築する局面で、自国中心主義的な考え方が入り込める余地はない。

生き残る航空会社のいくつかは明確だ。たとえば中国の航空会社の多くは政府の支援を受けており、債務超過に陥ることはない。これは株価にも現われている。多くの大手航空会社の株価が50％以上下落している中、中国の大手3社の株価下落は10％強に留まっている。

同様に、組合が強力なアメリカの大手航空会社は政府機関に対するロビー活動を強めており、政府による支援を引き出すべく精力的に活動している。

一部のヨーロッパ諸国の政府、さらにはEUまでもが一部の航空会社に対して限定的な支援を提供する見込みだ。中東の航空会社も実質的なオーナー（国や王族）の支援を受けるとみられている。しかし、多くの民間航空会社の未来はそこまで明るいとは限らない。

短く言えば、コロナウィルス後の世界は地政学的な要素と切り離された環境になる。この世界において最も不必要なものが、国家主義的な、航空にまつわる政治的対立だ。

国家主義的な対立は、航空宇宙関連メーカーからリース会社や金融業に至るまで、サプライチェーンに多大な影響を及ぼす。規模は急速に縮小し、付随する経済活動には壊滅的な打撃を与えることになるだろう。

しかもこれは、何億という雇用を生み出して世界経済を支えている観光業と旅行業界が、旅行需要の低迷による大打撃を受けることを考慮する前の段階の話だ。

だが、今ここで適切な対応を取ることができれば、状況を変えることができる。

必然的に、いつかはこの混乱を抜けることになるが、その時には世界は今とは違ったものになっている。航空業界も例外ではない。

政府間の調整を始めていくにあたり、航空業界はスタート地点として最適だ。各国政府は第二次世界大戦時にそれを知っているのだから（あまり知られていないが、ICAOは国連よりも1年早く設立されており、それほど優先度が高いものであった）。

“コロナウィルス戦争”後に、健全な航空会社の枠組みを確立させることには大きな関心が寄せられている。また、発展途上国を中心に、ここ数年の新規雇用の20％を占めるようになった観光業と旅行業界は、多様な参入者と低価格による競争に依存するようになった。

この健康に対する広範な脅威が過ぎ去る前であっても、ICAO・EU・IATA・地域の航空当局・航空業界における主要国などは、協調に向けた対話を開始し、世界の社会的・経済的な要求に応えられる、21世紀にふさわしい枠組みを確立するべきだ。

これ以外の方策には考える価値すらない。非構造的で国家主義的な枠組みは、適者生存とはいえない。それは大規模で自国政府による支援を受けられた航空会社により構成される、ナショナリズムが巣食う枠組みだ。そのような枠組みでは21世紀の世界のニーズを満たすことはできない。

このような枠組みを、責任ある政府が検討してはならない。

以上は、Peter HarbisonがCAPA Analysis Reportいた記事です。Aviation Week Networkを構成するCAPA – Centre for Aviaitonは、航空・旅行業界のマーケット情報を提供します。CAPAのAnalysisをもっと知りたい場合、こちらをクリックして下さい。  

By the end of May-2020, most airlines in the world will be bankrupt. Coordinated government and industry action is needed—now—if catastrophe is to be avoided. 

As the impact of the coronavirus and multiple government travel reactions sweep through our world, many airlines have probably already been driven into technical bankruptcy or are at least substantially in breach of debt covenants.

Cash reserves are running down quickly as fleets are grounded and what flights there are operate much less than half full. Forward bookings are far outweighed by cancellations and each time there is a new government recommendation it is to discourage flying. Demand is drying up in ways that are completely unprecedented. Normality is not yet on the horizon.

At the same time, while governments are grappling with the health challenges of coronavirus, it is clear that there is little instinct to act cooperatively. Messages are mixed and frequently quite different. Each nation is adopting the solution that appears best suited to it, right or wrong, without consideration of its neighbors or trading partners.

When, for example President Trump peremptorily announced the effective cancellation of airline access to most Europeans, he didn’t even advise his European government counterparts in advance, let alone consult with them. Other governments have performed little better. The fear is that, as a collapsed airline system is reconstituted, similar national self-interest will prevail. That’s important because the aviation industry is about much more than airline health. It is crucial to global communications and trade.

It was because of aviation’s central role that the world’s governments convened in 1944 to establish a multilateral framework for post-war aviation. Notably, that was several months before the end of the second world war. A fully functioning airline system was considered essential to future world peace and prosperity and coordination was urgent.

At that time they did manage to establish a remarkable global safety regime, within the framework of the ICAO. But, even with a rosy view of aviation’s future role in a post-war world, it proved impossible for governments to extend beyond basic protectionism. The resulting system—now 75 years old—still reflects that archaic unilateralism.

Consequently, three quarters of a century on, it remains impossible for airlines to merge across national boundaries. Often provoked by unions in what is a heavily unionized industry, foreign ownership is strongly resisted and foreign airline operations within another country (“cabotage”) is globally proscribed.

The result has been a fragmented and largely unviable airline industry. Despite what are now clearly some brief recent profitable aberrations from the resulting fragility, little has changed.

Meanwhile, the rest of the world has moved from the Abacus to the Cloud.

Today, as we contest a world health war against the coronavirus, the government response has been fragmented—and is being resolved along national lines, with limited consultation.

As things stand, the likely tepid response to the airline crisis will equally be fragmented and nationally based. It will consist mostly of bailing out selected national airlines. If that is the default position, emerging from the crisis will be like entering a brutal battlefield, littered with casualties.

The post-coronavirus chaos will alternatively offer a unique opportunity to reframe the foundations of a global airline industry. But is there a will to grasp that potential? If the will is there, finding the right directions will require leadership and a recognition that there is no place for nationalist attitudes in this most international of all industries. 

Some survivors are self-evident. Chinese airlines are mostly government-supported, so at least the majors will remain solvent; their share prices reflect this actual and de facto underwriting. Whereas many other major international airlines’ prices have dropped by 50% and more, the big three Chinese airlines’ shares have lost only a little more than 10%.

Likewise, the U.S. majors (supported by unions) will have the lobbying power to access government subsidies; they are already working hard to achieve that.

Then there are some other national European governments—and perhaps even the EU—will also provide selective support for (some of) their airlines. The Gulf carriers too are likely to be supported by their respective owners. The prospects for the many private airlines are not always as bright.

In short, the post-coronavirus environment has all the makings of a geopolitical standoff. The last thing the world needs post-coronavirus is a nationalistic aeropolitical confrontation.

A conflict along nationalistic lines would have colossal implications for the entire aviation supply chain, airframe and aerospace manufacturers, lessors and financiers. It would be greatly reduced in size and would be catastrophic for many satellite activities. 

That is, even before the impact of the lack of flying undermines the tourism and travel industries, which account for hundreds of millions of jobs around the world and underwrite global business activity.

Unless…

Inevitably, once we exit this tunnel—as we will—the world will be a different place; aviation will be no exception.

But there is no better place to begin government coordination than in the aviation sphere. Governments recognized that during the second world war (it is a little known fact that the ICAO was actually established a year before the United Nations, such was the priority attached to international aviation).

There are enormous mutual interests in ensuring a healthy post-coronavirus-war airline regime. The vital tourism and travel industry—which has accounted for 20% of all new jobs in recent years, importantly in developing countries—has come to depend on a wide range of low fares and competition, with a multiplicity of entrants.

Even before the worst of this pervasive health attack has washed through, it is imperative that the world’s aviation forces—ICAO, the EU, IATA, the regional aviation associations and the key aviation nations—start the dialogue towards cooperation and establishing a 21st century regime that will truly satisfy the needs of the world’s social and economic needs. 

The alternative does not bear thinking about. An unstructured and nationalistic outcome will not be survival of the fittest. It will mostly consist of airlines that are the biggest and the best-supported by their governments. The system will reek of nationalism. And it will not serve the needs of the 21st century world.

That is not a prospect that any responsible government should be prepared to contemplate.