2020年のコロナ危機では多くの航空関連業界が影響を受けたが、その中でも最大の打撃を受けたのはエンジン市場だろう。

機体と同様、エンジンもまた航空会社による受領の延期や発注キャンセル、はたまた航空会社そのものの倒産によりデリバリーが低迷した。

さらに、エンジン業界特有の問題として、オーバーホールの中止、予備部品の活用、予備機からの部品取りといった方法でオペレーターがコスト削減を図っているため、アフターマーケットでも大打撃を受けている。

パンデミックが流行しつつも、再度のロックダウンまでは行われていなかった2020年夏頃には、エンジンのアフターマーケットにおける収益は2019年のおよそ半分程度になるという共通認識ができあがっていた。

さらに、業界関係者の多くは、エンジンMRO業務の収益がコロナ危機以前の水準に戻るには数年を要すると考えている。その理由の1つ目は、航空旅行の需要が回復するのは2024年になるとみられていること。2つ目は、まだグリーンタイムが残されているエンジンを退役機から流用することで、高額なオーバーホールを回避できるからだ。

Aviation Week Fleet & Data Services 2021 Forecastデータでは、2021年におけるエンジンMROの需要は約300億ドルで、2025年には400億ドル、2030年には470億ドルに増加すると予想している。

もちろん、パンデミックがいつまで続くのかという点を筆頭に、このような予想には多くの不確実性がつきまとうが、今後の方向性を示すための指標としては有用だ。

また、不況がどこまで深刻化するかは議論の余地があるが、エンジン市場の根本的な部分は変わらないと思われる点は注目に値する。中には退役が早まるエンジンや、開発が遅れるエンジンもあるだろうが、コロナ危機以前に登場した新世代エンジンの人気は今後も続くだろう。

そうはいっても、予想通り長距離路線の需要回復が遅れ、ナローボディ機マーケットの重要性がさらに高まっていくのであれば、その時間軸も変わってくるだろう。

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Of the many aviation sectors poleaxed by the COVID-19 pandemic in 2020, perhaps none has been struck harder than the engine market.

Like aircraft, engine deliveries have slumped as airlines have deferred or cancelled orders – or simply gone out of business. 

However, engines have been uniquely and severely affected in the aftermarket, with operators cancelling overhauls, running down their spares inventories and cannibalizing their parked fleets.

By summer 2020 – well into the pandemic but prior to the reimposition of lockdowns in many countries – a rough consensus was forming that engine aftermarket revenues would fall by about half for the year from 2019.

Furthermore, most in the industry do not expect engine MRO sales to recover to pre-pandemic levels for several years. First, because passenger traffic is not predicted to recover until 2024; second, because green-time engines sourced from retired aircraft give airlines an alternative to costly overhauls.

According to the Aviation Week Fleet & Data Services 2021 Forecast, total engine MRO demand in 2021 is likely to be around $30 billion, rising to about $40 billion by 2025 and $47 billion by 2030.

Of course, such projections are now beholden to numerous uncertainties, chief among which is the length of the pandemic, but they are a good indication of the direction of travel.

Also worth noting is that although the depth of the downturn is up for debate, it is unlikely to alter the fundamentals of the engine market. Some engine types may be retired quicker and some may be introduced later, but the most popular current- and new-generation equipment before the crisis will remain so afterwards.

That said, there may be some shift at the margins, with the narrowbody market assuming even more importance if, as expected, it recovers quicker than long-haul travel.

To find out more about where the engine market is headed over the next 10 years, see the forthcoming Engine Yearbook 2021.