How Will The Role Of Hubs Change? | ハブ空港の役割はどのように変化するか

史上最悪の危機からの回復が来年には始まるものと航空業界が期待を高める中、航空会社の戦略に構造的な変化が起こるのかどうかを問う声が増えている。

重要な問題のひとつは、業界が危機から回復し始めた時にハブ空港がその地位を守りきり、長距離国際線や（多少の制約はあるものの）アメリカ国内線マーケットを支配し続けられるかどうかだ。コロナ禍がもたらしたロックダウンや渡航制限により、旅客数が2019年の数分の一に減少した結果、到着便を集約してそこから別の便を出発させるという、ハブ空港の重要な役割が消滅してしまった。一方、ヨーロッパにおけるWizz Airのような低価格直行便を運航する航空会社が、今後数年でマーケットシェアを獲得すると予想するオブザーバーも多くないのではないか？

今あるデータは、この考え方を裏付けているようだ。マッキンゼー社の調査によると、8月の乗継便は前年比で81％減少したのに対し、直行便は61％の減少だった。供給面から見ると、直行便が設定されている都市の組み合わせは前年の28,000個から20,000個に減少した。ただし、実際のところ答えはもっと複雑になるかもしれない。国内線への依存度が高いハブ空港（アメリカの主要ハブ空港の大半）は、国際線やヨーロッパ域内路線への依存度が高いヨーロッパのハブ空港と比較して、構造的にコロナ禍の中ですら影響が少なかった。そして皮肉なことに、渡航制限のためにカタールに入国する手段がないにも関わらず、カタール航空のビジネスは主に乗継便で占められている。もちろん、同社がこのような事業を展開できるのは、国からの財政支援があるからに他ならない。

コロナ危機以前から、ハブ空港の役割は変わり始めていた。マッキンゼー社およびIATAのデータによると、2005年から2019年にかけて、乗継便全体のシェアは20％低下しており、その理由は平均成長率をはるかに上回るLCCの躍進だ。ただし、長距離路線においては状況が違い、乗継便のシェアは46％から45％に微減しただけだ。さらに、主要な長距離路線マーケットはむしろ成長しており、ヨーロッパからアジアへの路線は45％から50％に、南米から北米への路線は48％から60％に、アジアから北米への路線は44％から52％に増加している。ここから導き出されるひとつの結論は、便利で安価なLCC直行便が台頭したことで、短距離乗継便は人気がなくなり、結果として長距離路線に需要が集中したということだ。

ここで重要になってくるのは、これから回復していく航空業界の中で、この長距離路線が好まれるトレンドは変わるのか？ということだ。その答えは「おそらく変わらない」だろう。むしろ、コロナ危機はハブ空港を弱体化させるどころか、安定化させる可能性もあり、これは航空機技術の発展による部分が大きい。ボーイング787は、利用者が望んでいる長距離のポイント・トゥ・ポイント路線を実現する新機材としてアピールされたが、それは広い意味においては実現されていない。なぜなら、787の乗客の80％は世界のトップ30に入る大規模空港を出発しているからだ。

そんな中、エアバスA321XLRの就航が約2年半後に近付いてきた。マッキンゼー社の調査では、利用者の65％がポイント・トゥ・ポイント路線利用者であることから、直行便へのシフトがさらに進むと予想されている。ただし、全体としての旅行数があまりに減少しているため、A321XLRの役割はハブ空港をバイパスする存在ではなく、主にハブを生み出す存在になるだろう。コロナ危機以前に存在したもうひとつのトレンドが、これを裏付ける。それは、地方都市同士を結ぶ路線の成長率が主要路線を超えていたことだが、多くの場合は直行便を成立させるほどの需要もなかったことから、結果的にハブ空港からのネットワークを拡大させることにつながっていた。このような利用がある程度回復すれば、地方路線マーケットの実現性を最初に検証するのはワイドボディ機ではなく、おそらくA321XLRのような機材になるだろう。そして、ユナイテッド航空のような従来型の航空会社もすでに同機を発注しており、当初の想定以上の恩恵を受けることができるかもしれない。

しかし、全体的な旅行者数が大幅に減少し、彼らは競合するハブ空港に分散していることから、ビジネスを持続できなくなるところも出てくるだろう。このことを航空会社の構造の変化によるものと誤解してはならない。メリットや効率性は原理的には変わっておらず、存続できる航空会社の数が減ったことと同様、存続できる空港もまた減ったというだけの話だ。それでは、存続できないハブ空港を再構築する方法はないのだろうか？マッキンゼー社は、一部の空港はその都市の現状に合わせ、規模を縮小する必要も出てくると考えている。地域の需要に合わせて設定できるような路線を中心に、最適化を進めていくことになるだろう。

以上は、Jens FlottauがAviation Dailyいた記事です。Aviation Week Intelligence Network (AWIN) のメンバーシップにご登録いただくと、開発プログラムやフリートの情報、会社や連絡先データベースへのアクセスが可能になり、新たなビジネスの発見やマーケット動向を把握することができます。貴社向けにカスタマイズされた製品デモをリクエスト。 

As the airline industry is looking into next year with high hopes for the recovery from its worst crisis to finally begin, many ask whether there will be structural change to the way airlines operate. 

One of the key questions is whether hubs will be able to protect their position in the industry emerging from the crisis, dominating traffic flows in the international long-haul market and, with some limitations, the domestic U.S. market. After all, with lockdowns and travel restrictions in place almost everywhere and traffic collapsing to a fraction of 2019 levels, key elements of hub structures—connecting banks of incoming and departing flights in particular—have been crushed. And don’t many observers expect low-cost and direct service carriers like Wizz Air in Europe to gain market share quickly in the coming years?

Early data seems to support the idea. According to a McKinsey study, connecting traffic in August fell by 81% compared to the same month in 2019, whereas nonstop demand was down 61%. On the supply side, the number of nonstop city-pairs has fallen from 28,000 last year to 20,000. The answer could be more complicated than it seems. Hubs that rely on a larger percentage of domestic connections—such as essentially all the big ones in the U.S.—are structurally less affected even in the pandemic than those in Europe that have a much larger share of international or intra-European connections. And ironically, in spite of all the travel restrictions and the fact that Qatar itself is essentially closed for entry, Qatar Airways’ business is predominantly connecting traffic. Admittedly, the airline can only operate this way because of the financial assistance it gets from the emirate.

The role of hubs has been undergoing change before COVID-19. McKinsey and IATA data shows that overall, the share of connecting traffic has fallen from 20% in 2005 to 2019, the explanation being the far above average growth of LCCs. But in long-haul markets, the picture is different. The share of connecting passengers dropped only slightly from 46% to 45%. But in the other major long-haul markets the share actually grew: Europe to Asia from 45%to 50%, South America to North America from 48% to 60% and Asia to North America from 44% to 52%. One conclusion one can draw is that short-haul connections have become less popular given that there are now more convenient and often cheaper alternatives while on long-haul markets the opposite has happened.

The big question is therefore: will long-haul trends change in a recovering industry? The answer may be probably not. In fact, the crisis may lead to stabilizing hubs rather than weakening their role in relative terms. This is linked, in part, to aircraft technology. The 787 was promoted by Boeing as the new machine enabling airlines to offer what passengers really want: point-to-point long-haul flights. But that has not happened to a large extent, around 80% of the 787 capacity is deployed from the 30 largest airports.

Now the Airbus A321XLR is around the corner, with entry-into-service planned in around two-and-a-half years. A glance at its customers indicates a shift to direct routes may be nearing as 65% of them are in the point-to-point category according to McKinsey. But with overall travel volumes down so much and probably for an extended period of time, the role of the XLR could well change from mainly hub-bypasser to hub-developer. Another pre-crisis trend may support this: traffic from secondary city to secondary city has been growing faster than that between primary markets, but often it won’t be enough to support nonstop flights, instead bolstering hub networks. If enough of that returns, aircraft such as the XLR would probably be the first to test these markets from hubs rather than widebodies. And some traditional carriers like United Airlines have ordered the type already and may benefit from that decision more than they initially anticipated.

Yet, with overall volumes down so much there is less traffic to be distributed over competing hubs, therefore some may become unsustainable, which should not be mistaken for a structural shift of the model. The benefits and efficiencies are still in place in principle, but there could simply be space for fewer of them, just like there is going to be space for fewer airlines. Is there a way for non-viable hubs to restructure? McKinsey believe some may have to trade down to focus city status—where networks are optimized around local demand with connections offered where they are possible coincidentally.