論説：航空業界がコロナウィルスに殺されることはない
ほんの少し前まで、民間航空業界における最大の懸念は、エアバス社とボーイング社が世界の需要を満たすのに充分な機体を生産できるかどうかだった。業界の首脳陣は、どうすればサプライチェーンを破綻させることなく生産ペースを早めることが可能なのか考え続けていた。一部の航空会社も強気の姿勢を見せており、アメリカン航空のCEO・Doug Parker氏は「我々はもう二度と赤字にはならないだろう」とまで宣言していた。
過去に例がない規模で、もはや留まることを知らないと思われた繁栄の後、航空業界は破滅的な状況に突入した。ボーイング737MAXの一時生産中止は多くのサプライヤーに影響を及ぼした。しかし、新型コロナウィルスのパンデミックと比較すれば、その影響は小さなものだ。業界を成長させる上で重要な原動力である中国から始まったこの混乱は、今や世界の航空輸送市場に壊滅的な打撃を与えている。
毎日、新たな運航停止、従業員の解雇、発注キャンセルが繰り返されており、数ヶ月もすればメーカーにもこの影響が竜巻のように襲いかかるだろう。ヨーロッパで出された新たな予測によると、エアバス社は2021年に予定していた生産数を半減させることを強いられ、完全回復は2027年以降になるとしている。ボーイング社はアメリカ政府に対し支援を求めており、航空機メーカーに最低でも600億ドル、アメリカの航空会社に580億ドル、空港に100億ドル、メンテナンス業界に110億ドルが必要だとしている。60年以上前にジェット旅客機の時代が始まってから、民間航空業界が直面した最大の危機であることを考えれば、これは誇張ではないだろう。
しかし、このようなパニック状態の中でも少し深呼吸して、過去に業界が乗り越えてきた試練のことを思い出すべきだ。石油価格の高騰、9・11同時多発テロ、SARS、リーマン・ショックなどだ。こういった試練に晒される度に、民間航空業界はダメージから回復し、より強く成長して、世界規模の経済成長を支えていった。
新型コロナウィルス感染拡大防止のための渡航制限が我々の生活やビジネスにこれほどの悪影響を及ぼしていることは、別の視点から見れば、商取引から家族の交流に至るまで、それほど社会が航空輸送に依存するようになったということだ。今回の危機は航空業界にとって前例のないもので、もちろん生き残れない航空会社やビジネスも出てくるだろう。しかし、希望の光も見えている。渡航制限が混乱を招いているということは、制限が解除されたときには需要が目減りすることなく回復するということだからだ。
航空業界がこのような激動を乗り切る上で支援が必要なことを、政府、議員、業界首脳陣は認識する必要がある。しかし、そのような支援が批判に晒されることもあるだろう。たとえば、ボーイング社は過去5年間で株主に対し500億ドル近くを配当したが、投資額ははるかに少ない。そんな会社を救済するために、何百億ドルの税金を用いることに納税者は納得するだろうか？アメリカの航空会社も同様だ。彼らは過去5年間でフリーキャッシュフローの96％を株主に還元している。はるか前に倒産するはずだったヨーロッパの航空会社はどうか？彼らは今回の危機を利用して、またもや政府からの救済を引き出すつもりなのだろうか？
我々は今回の危機から学ぶべきことがあり、ただ従来通りのビジネスに戻るだけでは不充分であることは明確だ。しかし短期的には、この救済は政治や競争の問題ではなく、社会に不可欠な業界を生存させるために必要なものだ。民間航空業界は、グローバルビジネス・人類の繁栄・何百万の雇用を支え、結びつけるネットワークであり、これを枯れさせてしまうことは現実的な対応とはいえない。しばらくは暗い日々が続くが、そこから業界が回復して再び繁栄することは約束されている。
Not long ago, the biggest concern facing commercial aviation was whether Airbus and Boeing could produce enough aircraft to keep up with demand. Industry leaders fretted about how quickly they could ramp up production and whether the supply chain could keep pace. Some airlines were equally bullish, with American Airlines CEO Doug Parker proclaiming: “I don’t think we’re ever going to lose money again.”
After a run of unparalleled and seemingly unstoppable prosperity, aviation and aerospace have flown into a perfect storm. The temporary shutdown of Boeing’s 737 MAX production line has waylaid aerospace suppliers. But that pales in comparison to the impact of the coronavirus pandemic, which first crippled a crucial growth engine, China, and is now decimating air transport markets around the world.
Each day brings a new round of fleet groundings, layoffs and order deferrals or cancellations, which in the coming months will rip through the manufacturing industry like a tornado. A new forecast from Europe projects Airbus will be forced to cut planned production nearly in half in 2021 and may not fully recover before 2027. Boeing is calling on the U.S. government to provide at least $60 billion in aid to aerospace manufacturers, U.S. airlines want another $58 billion, airports $10 billion and the maintenance, repair and overhaul industry $11 billion. It would not be hyperbole to call this the greatest crisis civil aviation has faced since the dawn of the commercial jet age more than six decades ago.
But amid such panic, we need to take a deep breath and remember that this industry has survived many big challenges: oil price spikes; the Sept. 11, 2001, terrorist attacks; the Severe Acute Respiratory Syndrome; and the 2008-09 global financial meltdown. Each time commercial aviation has recovered and grown stronger, resuming its long-held trend of outpacing global economic growth.
In one way, the disruption to our lives and businesses caused by the travel restrictions imposed to control the spread of COVID-19 illustrates the degree to which the world has come to rely on air transportation, from enabling commerce to connecting families. This is a crisis on an unprecedented scale for aviation, and there are airlines and businesses that certainly will not survive. But the extent of the disruption gives hope that demand for air transportation will return unabated once the restrictions are lifted.
It is vital for governments, lawmakers and industry leaders to recognize that aviation will need help getting through such destructive upheaval. But in some cases, the optics will invite legitimate criticism. For example, Boeing has returned nearly $50 billion to its shareholders over the past five years while investing far less. Now it wants taxpayers to cough up tens of billions for a bailout? U.S. airlines are no better: They have sent 96% of free cash flow to shareholders over the last five years. And what about those airlines in Europe that should have been allowed to die long ago? Will they use this crisis as leverage for yet another government rescue?
Clearly, there are lessons to be learned from the crisis, and a return to business as usual will not suffice. But in the near term, this is not about partisan politics or competitive advantage. It is about helping a vital industry survive this calamity. Commercial aviation is a connective tissue that underpins global commerce, drives prosperity and supports many millions of jobs. Allowing it to wither is not a realistic option. The coming days will be dark, but rest assured the industry will recover and once again prosper.