国内線：アジアの航空会社にとってのセーフティネット

一般的に、グローバルな路線網を持つことは航空会社にとって好ましいことではあるが、新型コロナウィルス危機による国際線の運航停止といった非常事態においては、強固な国内線基盤を持つことが大きな強みであることがあらためて浮き彫りになった。ここでは、アジア太平洋地域の航空会社が取っている様々なアプローチの効果と限界を紹介する。

シンガポール航空とキャセイパシフィック航空は、完全に国際線に依存しており、ハブ空港を中心に海外マーケットを結んでいる。2社とも中国本土路線が比較的多く、最初にコロナウィルスが拡大した地域だったため影響を受けた。その後も各国の渡航制限が厳しくなるにつれて、徐々に運航停止を余儀なくされた。

日本航空（JAL）、ANA、大韓航空は、国際線と、そこからの乗り継ぎ便を重視している航空会社だ。しかし、シンガポール航空やキャセイパシフィック航空と違い、国内路線も充実している。コロナウィルスの影響が拡大していく中でも、国際線と比較すれば国内線への影響ははるかに小さいため、相対的に経営上の重要性が高まった。

ガルーダインドネシア航空は、国際線よりも国内線の方が多い（2019年は3倍）航空会社だ。多くの離島同士を結ぶ充実した国内線ネットワークは、ハブ路線に依存する他社と比べて優位であると同社も発表している。

オーストラリアを拠点とする航空会社も、コロナウィルスの影響で国際線が運航停止になった後も、充実した国内線ネットワークを持つことから当初は明確な優位性を持っていた。しかし、今では連邦政府・州政府ともに国内の移動規制をも強化したことから、国内路線の多くも運行停止を強いられている。

ヴァージン・オーストラリア航空は、つい先日の3月13日の時点でさえ、「当社はコロナウィルスの影響からある程度切り離されている」と発表していた。それは、同社が収益の78％を国内線から得ている国内線主体の航空会社であることが理由だったが、今や国内線の90％が運航停止に追い込まれた。

国内線の運航再開と回復という観点では、どうやら大きく先行しているのは中国だ。中国への国際線は今も多くが止まったままだが、国内線についてはここ数週間で回復基調にある。

もちろん、国内線が再開しているからといって満席という意味ではなく、ほとんどの航空会社で搭乗率は激減している。とはいえ、この中国での状況は歓迎すべきニュースで、国内線の運航と需要は、国際線のそれよりも早く回復することを示している。これはパンデミック以前に充実した国内線ネットワークを持っていた航空会社に希望を与えるものだ。しかし、国際線主体の航空会社が回復するには、海外への渡航制限が緩和される時を待つしかない。

以上は、Adrian SchofieldがAviation Week & Space Technologyに書いた記事の簡略版です。 定期購読者は、カンタス航空・ベトナム航空・ニュージーランド航空といった他の航空会社の状況をフルバージョンの記事でご覧いただくことができます。

The COVID-19 crisis shows that while it is good to have a globally diverse network, a strong domestic operation is a major advantage for carriers when a shock disrupts international traffic flows. The Asia-Pacific region provides case studies of the benefits and limitations of different approaches.

Singapore Airlines (SIA) and Cathay Pacific are examples of airlines that rely exclusively on international networks, and lean heavily on connecting international markets via their hubs. At first both carriers were hurt due to their relatively high number of routes to mainland China, which was the first market affected. Then other international markets were progressively closed off due to tightening travel restrictions.

Japan Airlines (JAL), All Nippon Airways  (ANA) and Korean Air are other examples of airlines that focus on international connecting traffic as key parts of their strategies. However, unlike Cathay and SIA, these carriers also have domestic networks. And their domestic operations have taken on greater importance since the COVID-19 outbreak began, as they have shrunk far less than international services.

Garuda Indonesia is another carrier that typically has more domestic seats than international—by a factor of three in 2019. The airline has noted that its extensive domestic network, spread over many islands, gives it an advantage versus other carriers more reliant on hubs.

Airlines based in Australia also had a distinct advantage when COVID-19 struck due to their broad domestic networks, which remained in operation after international services were shut down. However, their domestic services have now also been dramatically cut back as the federal and state governments tighten restrictions on local travel.

As recently as March 13, Virgin Australia said it was “insulated” to some extent from the international market decline, since it is a “predominantly domestic airline” with 78% of its revenue from that part of the business. Since then, however, it has been forced to suspend 90% of its domestic capacity.

China appears to be further ahead in the cycle than others when it comes to the decline and recovery of domestic operations. While international service to China is still in the doldrums, Chinese domestic capacity has rebounded somewhat in recent weeks.

Of course, flying more domestic seats does not mean they are full, and load factors are down significantly for most carriers. But the experience in China is a welcome sign that domestic capacity—and demand—should return faster than international traffic. This will give hope to the airlines that had strong domestic networks before the pandemic struck. However, the carriers relying on international connecting traffic will have to wait for cross-border restrictions to ease.