航空各社は、多くのスタートアップ企業が開発に着手しているeVTOL機（電動垂直離着陸機）を発注することで、新たに形成されつつある先進的なエアモビリティ分野に参入しようとしている。 

しかし、業界関係者はeVTOL機に多くの潜在需要があることを認めつつも、航空会社のビジネスモデルにうまくフィットするかという点については、大きな疑問を持っている。

大手航空会社は、何百機もの新型eVTOL機の条件付き発注を始めた。

とはいえ、これらの注文は宣伝効果やESG（環境・社会・ガバナンス）の観点からは好意的な評価を受けているものの、航空会社がこの新技術をどのようにして既存のフリートや路線網に組み込んでいくのかについては、まだはっきりしていない。

コンサルティング会社 Airline/Aircraft Projects社のCraig Jenks社長はAviation Weekに対し、「これらの発注は、いずれも使い道を正確に把握したものではないと思われる。非常に幅広い使い道があることは確かだが、その中のどれが勝者になるかは分からない」と語った。

Cowen社のアナリスト・Cai von Rumohr氏は、大手航空会社による条件付き発注の裏側にはそのコミットメントの度合いが見え隠れしているとして、懐疑的な見方を崩さない。彼は、これらの発注は最低限の前金の支払いしか求めておらず、プロジェクトが期待通りに進まなかった場合には完全に中止される可能性があると指摘している。

同氏は6月17日付のレポートで「航空会社によるeVTOL機への投資は、比較的安くESG評価を高めるための手段として行われているように感じられる」と書いている。

eVTOL機の活用が最も議論されているのは、現在のUberやLyftのようなライドシェアサービスに近い、都市間交通だ。航空会社やアナリストは、ロサンゼルスやニューヨークのような大都市の中心部と空港を結ぶ交通の需要を捉えている。この需要は巨大で、von Rumohr氏の試算では世界の主要空港100ヶ所のうち93％は市街中心部の20マイル圏内に位置しているという。

しかし、この市場に参入するためには数多くの困難が待ち受けている。そのひとつはインフラ整備で、大量のスカイポート（発着場）を市街地や周辺空港に整備する必要がある。また、UAM（都市型エアモビリティ）はドア・ツー・ドアのサービスではないことから、利用者はUberやタクシーでスカイポートに向かい、そこからUAMで空港に向かうことになるため、利便性を低下させるものにもなり得る。さらに、ピーク時間帯には同じ方向に向かうビジネス客の利用が集中し、オフタイムには稼働が低下するといった問題も考えられる。そして、空域が混雑すれば航空管制にも問題が生じ、予想されるUAMの爆発的増加に対応できる管制システムのイノベーションも必要になるだろう。

Jenks氏は「空港へのアクセス手段としての使用はeVTOL機が活用される分野のひとつだが、これが最も効果的な使い方だとは思わない。マンハッタンのような場所では多くのスカイポートを設置することはできず、巨大空港ではターミナルの近くにスカイポートを設置できるとも限らない。場合によっては、現在地から最寄りのスカイポート、そこから空港のスカイポート、そして空港のスカイポートからターミナルという3行程が必要になるかもしれない。これは簡単には受け入れられないだろう」と話す。

このような移動をよりシームレスにするため、Joby社はUAMを利用する前後の行程でUberを手配するアプリを提案している。しかし、それでもスカイポートとUberの橋渡しが完全にシームレスなものになるとはいえず、UAMを利用するのは、車両によるライドシェアサービスの平均利用距離である8マイルを超える距離の移動に限られるだろうとvon Rumohr氏は考えている。 

仮に航空会社が空港シャトル事業に参入するとすれば、既存事業から大幅に拡大することを意味しており、それはいわば自社でタクシーやリムジン事業を手がけるようなものだ。これまでも航空会社はこのようなサービスに挑戦してきたが、なかなか成功しなかった（最後の事例はヴァージンアトランティック航空で、2020年2月にショーファーサービスを廃止した）。そう考えると、航空会社が空港シャトル事業に参入することに意味があるのだろうか？

「コアビジネスの成長に大きく寄与しないような事業に参入して、事業を複雑化させてしまうことは失策だ。それは現在のミッションに注力している経営陣の気を逸らすことにつながる。これまでのところ、サウスウェスト航空を除いて、航空会社は長期にわたり充分な利益を生み出すことはできないと証明されている」と語るのは、Hamlin Transportation Consulting社の George Hamlin社長だ。

大都市においては、充分な人口密度のある地域にスカイポートを設置するための土地を見つけることも難しいだろう。現在、都市部においてヘリコプターを運用できるインフラは非常に限られている。多くの大型建築物の屋上には空調/給水設備が設置されており、かといって住宅地に近すぎると今度は騒音への懸念から地域の反発を招くだろう。Joby社は、屋内駐車場および不動産事業を手がけるReef Technology社と提携し、独自のスカイポートネットワークの構築を目指しているが、多くの駐車場は都市中心部におけるUAMの運用には不便な場所が多いとvon Rumohr氏は指摘する。

 

都市間移動や空港へのアクセス手段とは別に、交通手段に乏しいマイナーな観光地への移動手段としての利用が、より効果的なeVTOL機の活用法になるかもしれない。たとえばニューヨークを起点に考えると、マサチューセッツ州にあるMartha’s Vineyard島やNantucket島、ロードアイランド州のBlock Island島などは、現在のところ自動車とフェリーや小型機を乗り継いで向かうしかないが、eVTOL機を使えばより早く楽に移動することができる。西海岸に目を向ければ、スキーリゾートを持ついくつかの山岳地帯がある。とはいえ、このような目的地に向けて少数の利用者を輸送するというのは、航空会社の採算には見合わないだろう。

Hamlin氏は「これらはいいアイデアに見えるが、その需要はしっかり見極める必要がある。実現可能だからといって、ビジネスとして成立するとは限らない」と話す。

ひょっとすると、航空会社にeVTOL機がもたらすチャンスは、初期のeVTOL機を運用することではなく、eVTOL機開発の中で培われたバッテリーや電動化技術により、小型リージョナルジェット機が電動化されることにあるかもしれない。Jenks氏によると、座席数50席以下のリージョナル機マーケットには「巨大なギャップ」があるという。

同氏は「現在の航空会社が喉から手が出るほど欲しいが、持っていないものが何かと問われれば、私は30〜40席規模のバッテリー駆動機と答えるだろう。今のところ、航空会社は30〜50年前に開発された双発機の最新版を購入するしか選択肢がない。テクノロジーの進化の歴史を見れば、どこかの時点で大きな転換期を迎えることになり、航空会社もそれに乗り遅れたくはないはずだ」と語った。

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Airlines are looking to dip their feet into the nascent advanced air mobility sector by placing orders for electric vertical-takeoff-and-landing (eVTOLS) vehicles under development by a host of startups. 

But while industry-watchers agree that opportunities are plentiful for eVTOLs, some major questions remain about how they will fit into airline business models.

Major airlines have begun placing conditional orders for hundreds of the new eVTOL vehicles.

But while the orders generate positive publicity and look good from an ESG—environmental, social and governance—standpoint, it remains far from clear how exactly airlines plan to incorporate the new technology into their existing fleet and network strategies.

“I don’t think that any of these orders are based on knowing with any exactitude how this equipment is actually going to be used,” Craig Jenks, president of consultancy Airline/Aircraft Projects, tells Aviation Week. “The spectrum of different ways that they can be used is absolutely huge, but you don’t know which uses will be winners.”

Cowen analyst Cai von Rumohr takes a skeptical view of the level of commitment behind the conditional orders from major carriers. He noted that these orders only require minimum up-front deposits and can be dropped altogether if the projects do not go as expected.

“The airlines’ current eVTOL investments look mainly like relatively cheap opportunities to boost ESG ratings,” von Rumohr wrote in a June 17 report.

One of the most discussed applications for the new aircraft is intracity travel, akin to a ride-share service operated by Uber or Lyft. Airlines and analysts have seized on the opportunity for transportation from downtown points to a nearby airport in cities such as Los Angeles or New York. The opportunity is large: Von Rumohr estimates that 93% of the world’s top 100 airports are located within 20 mi. of their city centers.

However, this market segment will pose a set of massive challenges on the way to adoption. The necessary infrastructure needs to be built out, including numerous skyports in downtown centers and nearby airports. Because urban air mobility (UAM) is not a door-to-door service, passengers may need to take two separate Uber or cab rides to and from the skyports, reducing the convenience of the trip. Time-of-day imbalances could also occur, with many business people traveling the same direction during peak times and aircraft utilization lagging in off hours. And crowded airspace will create air traffic control challenges and present a need for fast innovation for controllers to keep pace with the projected explosion in UAM.

“Airport access is just one of many ways this equipment could be used, but to me it’s not necessarily the most compelling case,” Jenks says. “In a place like Manhattan, there are limited potential ports, and at large airports it’s not so easy to just drop a passenger off near the terminal. You may have a situation where passengers are doing three-legged trips from the UAM port to the drop-off point in the airport and from that point to the terminal. That won’t be easy to pull off.”

To make these trips more seamless, Joby is pitching an app that will arrange trips for passengers with an Uber ride to and from the departing and arriving skyports. Still, the handoffs between the skyports and Ubers will not be frictionless, likely limiting customer preference to trips that are longer than the 8-mi. average for ground-based ride-sharing services, according to von Rumohr. 

Assuming airlines do dive into the airport shuttle business, that would amount to a substantial broadening of their existing businesses, akin to taking on ground transportation such as an in-house taxi or limousine service. Airlines have tried their hand at such services in the past with little success. (Virgin Atlantic, one of the last to do so, scrapped its car chauffeur service in February 2020.) So does it really make sense for airlines to get into the airport shuttle business?

“Adding complexity to your present business that doesn’t reinforce your core business significantly would seem to be a mistake,” says George Hamlin, president of Hamlin Transportation Consulting. “You’re going to get management distracted from its present mission, which thus far has not proven to produce robust profits over a long period of time for most airlines apart from Southwest.”

Finding appropriate locations in which to establish skyports within large cities in areas that have sufficient density may also prove difficult. The current infrastructure to support helicopters in many urban areas is extremely limited. Many large buildings have HVAC units or water towers on their roofs. Placing the skyports too close to residential buildings could also pose unacceptable levels of noise and generate opposition from neighborhood groups. Joby has partnered with Reef Technology, a parking garage operator and real estate acquisition company, to build out its network of skyports, although von Rumohr noted that many parking garages may be inconvenient locations for downtown operations.

Aside from intracity commuting and airport access, a more compelling use case for eVTOLs may be to enable travelers to take short-haul flights to hard-to-access, niche leisure markets. Martha’s Vineyard and Nantucket, Massachusetts, or Block Island, Rhode Island, for example, would potentially be in reach from the New York area—making a long trip by car shorter and more convenient with eVTOLs. On the West Coast, there are a number of mountain and ski areas that could be in reach with the new aircraft. However, the economics of ferrying small numbers of people on such routes may prove challenging for airlines.

“It sounds nice, but the demand has got to be looked at very carefully,” Hamlin says. “Just because you can do something like that doesn’t mean anyone’s going to make any money doing it.”

Ultimately, the bigger opportunity for airlines may prove to be the electrification of small regional jets made possible by battery and electrification technologies pioneered through eVTOLs, rather than the immediate applications of the aircraft themselves. Jenks notes that there is a “huge gap” in the market for regional aircraft with 50 or fewer seats.

“If you asked me what airline networks really need right now that they don’t have, my answer would be 30-40-seat battery electric-powered airplanes,” Jenks says. “Right now, carriers are stuck buying the latest version of 30- or 50-year-old twin-engine airplanes. The history of technology suggests that, at some point, there will be radical disruption, and airlines want to be part of that when it happens.”