オピニオン：ナショナリズムと保護主義が、中国の1人勝ちを招く理由

飛行機が初めて空を飛んで以来、航空の世界は政治や安全保障と密接に関係しながら、社会経済を左右する大きな力となった。今世紀におけるアジア、特に中国の政治的・経済的な台頭により、航空地政学上の重要性がシフトしたことも偶然ではない。2020年代後半には、中国がアメリカを追い越して世界一の航空大国になるとみられ、コロナウィルス危機はこの流れを加速または減速させることになるだろう。中国が抜け出るこの動きを前に、賢明な判断が必要だ。

各国政府の首脳たちは、このコロナウィルス危機を世界大戦になぞらえるようになった。実際のところ、今回の危機は第二次世界大戦よりもはるかに大規模であり、大きく異なる点もある。なぜなら、現時点で185カ国が参戦し、さらに多くの国が参戦する見込みで、しかもその全ての国が戦場になっているからだ。

さらに言えば、連合国が協力し、最終的には今日のアメリカがリーダーシップを取り、共通の敵と戦った第二次世界大戦と見比べると、コロナウィルス危機においてこのような協力体制はほとんど見られない。各国が見えない敵からの侵攻を受ける中、ほとんどの国は国内の対応に追われており、世界最大の経済大国によるリーダーシップは現在のところ見られない。

グローバル化の流れを妨げる形でナショナリズムが台頭しつつあるこのタイミングで、コロナウィルス危機が訪れた。1945年にナショナリズムが打倒された時とは違い、どうやらコロナウィルスに対する勝利はナショナリズムを加速することになりそうだ。そして、それは航空会社にとって望ましくない結果を招く。

うまくいけば、このウィルス戦争は第二次世界大戦ほど長くはかからないだろう。しかし、たとえ数ヶ月で終結したとしても、そこで見える世界は、我々が数週間前に見納めした世界とは大きく違うものになっている。多くの航空会社が倒産し、政府による救済を受けられた会社だけが生き残り、生き残った会社も代償として債務や交換条件を抱えることになる。

国際通貨基金（IMF）の予測によれば、2021年にはリーマン・ショック以上に深刻な景気後退を迎えることになる。リーマン・ショックの際は、アメリカの航空会社がリーマン・ショック以前の水準に回復したのは2014年になってからだった。それとは対照的に、中国の旅客キロ数は2009年からの10年で毎年2ケタ成長という急回復を遂げ、2019年の成長率も2ケタにわずかに届かない9.3％というものだった。しかし、これらのデータは今後を予測する上ではほとんど役に立たない。

政府の支援を受けた航空会社が主体となる新世界において、航空業界が成長する原動力はこれまでとはまったく違ったものになる。それは需給の拡大に合わせて成長していくのではなく、米中貿易戦争の状況に左右されることになり、1970年代の規制強化時代に似た姿になるだろう。

航空業界とそれよりはるかに大きな旅行業界は、大幅に弱体化することになる。国によってコロナウィルス危機からの回復と、そこからの国内市場の回復時期が異なることから、海外市場は各国の国内市場の回復速度とは連動せず、むしろ足かせになるだろう。さらに、自由市場の後退が予想されることから、航空会社による路線設定の自由度も制約され、グローバルな路線網の復旧にも障害が出るだろう。優先されるのは、主要国同士を結ぶ直行便だ。

大規模航空会社は世界各地に幅広い路線網を設けることで成り立っており、重要路線を維持するためには、ハブ空港に対して複数の路線から送客する必要がある。この事実は、国内基盤が小規模または存在しない「第6の自由」を行使する航空会社にとっては難しい状況を招く。自由市場の後退局面においてはなおさらだ。

一方で中国は、政府の支援を受けながら今も圧倒的な成長を続ける国内線市場に支えられ、充実した航空産業基盤と国際線路線網が確実に維持されている。さらに、中国は多くの大規模な乗り継ぎ空港を持ち、地理的にもアジア太平洋地域とヨーロッパ、そして北米の多くをも結びつける、巨大なハブとして機能している。

自由度の後退した航空市場においては、結果的に中国の1人勝ちになるだろう。ここで、アメリカの政策決定はパラドックスに陥ることになる。航空会社の労働組合に強く支持される現政権のナショナリズム的態度は、航空会社が今回の危機から回復する障害になるだろう。なぜなら、歴史的には重要であるが今後の成長は見込まれない、大西洋横断路線や南米路線に閉じ込められる可能性が高いからだ。

これとは別に、今後に向けた大きな可能性を秘めた方法もある。第二次世界大戦後に各国間の調整を経てICAOが設立されたように、規制制度を再構築することだ。それは自由主義的な枠組みの中で合理化と統合を可能にするために、最低でも海外資本による航空会社の所有規制を撤廃する必要がある。しかし、これには将来的なビジョンと協力が必要になるだろう。

以上は、Peter HarbisonがCAPA Analysis Reportいた記事です。Aviation Week Networkを構成するCAPA – Centre for Aviaitonは、航空・旅行業界のマーケット情報を提供します。CAPAのAnalysisをもっと知りたい場合、こちらをクリックして下さい。  

Since the first aircraft took flight, aviation has moved in lockstep with politics and national security and has been a major global socio-economic force for good. It is no coincidence that the economic and political rise of China and Asia in this century has created a major power shift in aviation geopolitics, too. Later in this decade, China is projected to overtake the U.S. as the world’s largest aviation power. The coronavirus crisis will either accelerate or slow this transition. The smart money would have to be on China’s preeminence.

Government leaders are increasingly describing the coronavirus onslaught as a world war. In fact, it is both much bigger than World War II and very different from it. This time, there are 185 countries fighting it, with more still to join, and every country is a battlefront.

Moreover, a collection of allies worked more or less in concert in World War II to defeat the common foe, a fight led in its later stages by the U.S. Today, there are few signs of a similar level of cooperation; faced with this invisible invasion, most countries have focused almost entirely inward, with no sign of leadership from the world’s largest economy.

The coronavirus has arrived at a time when nationalism, with its adverse effects on globalization, has been rising. Rather than vanquishing nationalism, as happened in 1945, winning this war appears likely to entrench it. That is bad news for the airlines.

Hopefully, the virus war will not last as long as World War II did. But even if it is over in a matter of months, the world into which we emerge will be very different from the one we left a few weeks ago. Many airlines will have died, and most survivors will have their government bailouts to thank, with overhanging obligations.

In 2021, we will be confronting a deep economic recession that the International Monetary Fund expects will be “worse” than the one following the global financial crisis of 2008-09. Back then, it took the U.S. airline market until 2014 to recover to pre-recession levels. China’s system, by contrast, bounced back with annual double-digit growth in revenue passenger kilometers every year for the decade starting in 2009, only slipping below, to 9.3%, in 2019. But these data scarcely offer a basis for extrapolating this time. 

In the new world we are entering, populated mostly by government-supported airlines, the dynamics of aviation will have very different drivers from the previous  supply-demand formula. The system is likely to resemble the restrictive profile of the 1970s, now overlaid by a vigorous trade war between the U.S. and China.

Aviation and the much larger tourism industry will emerge greatly weakened and reduced in size. The international market will lag domestic recovery markedly because there will be limited synchrony between the different markets’ return to health and economic security. Combined with a likely pushback on market liberalism, the resulting constraint on airline network-planning freedom will create a further impediment to restoring the global system. The priority will be on direct links between major countries. 

Network airlines rely on access to a wide range of markets around the world, and achieving critical mass depends on multiple feed routes. These factors will make life difficult for sixth-freedom operators with small or no domestic domain, particularly if liberal market access is in retreat.

China, however, has the great advantage of a massive and still growing government-supported domestic market, ensuring both a substantial airline industry and a wide range of international point-to-point connections. Its geographical positioning sets it up as a massive transfer hub—with many large transit points—straddling the major markets of Asia-Pacific and Europe, and even much of North America.

In a less liberal aviation marketplace, China is consequently likely to be the big winner. Herein lies a paradox for U.S. policymaking. The current administration’s nationalistic attitude, strongly prompted by airline unions, is likely to confine its airlines even further within an international network reliant on a low-growth—albeit historically valuable—North Atlantic market as well as Latin America, both of which appear fragile now. 

Alternatively, there is a great opportunity, emulating the optimism of the post-World War II governments, to reformulate the aviation regulatory system. That would at least mean removing foreign ownership controls on airlines to allow rationalization and consolidation in a liberal framework. But that would require vision and cooperation.